صنعت خودرو؛ چالش ها و راهبردها

در بررسی جایگاه اقتصادی کشورهای جهان، صنعت خودروسازی به دلیل ارزش و جایگاه ویژه آن در شبکه تولید صنعتی و خدمات پس از فروش، یکی از شاخص های توسعه یافتگی محسوب می شود. این صنعت به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیرهای بالادستی و پایین دستی خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و جایگاه مهمی در توسعه صنعتی و رونق تولید دارد، به طوری که نقش موثری در رشد و توسعه اقتصادی و حتی فرهنگی ایفا می کند. صنعت خودروسازی در ایران نیز با داشتن سهم 18درصدی از ارزش افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود 5/3درصدی در تولید ناخالص داخلی (GDP)، از جایگاه مهمی در اقتصاد ملی برخوردار است. خودروسازی ایران با قدمتی 60 ساله، شاهد فرازونشیب های فراوانی بوده است، به نحوی که جامعه از آن انتظارات فراوانی دارد، لذا آسیب شناسی مشکلات این صنعت و ارائه راهبردهای مناسب به منظور برون رفت از چالش های موجود، امری ضروری است. بدین ترتیب در این گزارش سعی خواهد شد در ابتدا به بررسی دلایل نبود انگیزه در خودروسازان برای حرکت به سمت طراحی و تولید داخل پرداخته شود و سپس راهبردهای عملیاتی به منظور رفع موانع و چالش ها پیشنهاد می شود.

13 چالش خودروسازی در ایران
به منظور بهبود صنعت خودروسازی در کشور لازم است چالش های موجود این صنعت شناسایی و بررسی شوند؛ چراکه برآیند این چالش ها باعث شده است خودروهای ساخت داخل از قیمت بالاتر و کیفیت نسبی پایین تری در مقابل نمونه های خارجی برخوردار باشند و هزینه های جانبی معناداری ازجمله افزایش تصادفات جاده ای و آلودگی هوا را به کشور تحمیل کنند. چالش های صنعت خودرو در ایران را می توان در سه گروه عمده با 13 زیرشاخص بررسی کرد:

الف) خودروسازی در ایران؛ صنعتی همیشه نوزاد و نیازمند به حمایت دولت
یکی از اصلی ترین راهبردهای حمایت از صنایع نوپا در هر کشور، حمایت محدود دولتی به منظور ایجاد فرصت بلوغ برای آن صنعت است اما با وجود اینکه بیش از نیم قرن از تاسیس صنایع خودروسازی در ایران می گذرد، این صنعت هنوز به بلوغ نرسیده است. گویی این صنعت به مثابه کودکی 60ساله است که در طول عمر خود همواره از حمایت های همه جانبه دولتی برخوردار بوده است. اصلی ترین حمایت دولت از این صنعت، غیررقابتی کردن بازار به وسیله ایجاد موانع تعرفه ای و غیرتعرفه ای و عدم صدور مجوز برای سرمایه گذاری خارجی جهت تولید خودرو در داخل کشور است. علاوه بر این موارد، دخالت های دولتی در این صنعت چالش های دیگری نیز ایجاد کرده که مهم ترین آنها عبارت است از:
1. تحمیل سرمایه گذاری های غیراقتصادی
در طول 6دهه گذشته همواره هزینه های بالایی از فشارهای سیاسی به صنعت خودروسازی کشور وارد شده و به کارایی پایین آن دامن زده است. به عنوان مثال اینکه نماینده های مجلس برای راه اندازی خط تولید خودرو یا قطعات در استان خود به شرکت های فعال در این صنعت فشار بیاورند، ازجمله هزینه های ماندگار تحمیل شده به این صنعت است (پی نوشت شماره یک).
خودروسازان علاوه بر گسترده تر کردن سایت های تولید در داخل کشور و راه اندازی خط تولید در شهرستان های مختلف که صرفه اقتصادی اغلب آنها زیر سوال است، در سال های اخیر در کشورهای آذربایجان، سوریه، سنگال، عراق، بلاروس، ونزوئلا و سودان نیز واحدهایی برای مونتاژ خودرو راه اندازی کرده اند. خودروهای تولیدی خودروسازان ایرانی در کشورها عمدتا از لحاظ کیفیت قادر به رقابت با برندهای قابل دسترسی در آن کشورها نبوده و گهگاه فروش مستلزم عرضه زیر قیمت تمام شده است (پی نوشت شماره دو).
2. تحمیل نیروی انسانی زائد
در طول تاریخ صنعت خودروسازی در کشور، انتصاب مدیران ارشد و حتی مدیران میانی از میان افراد خارج از سازمان، امری متداول بوده است. کمک ها و حمایت های دولتی صورت گرفته از خودروسازان به طور قطع انتظارات و توقعاتی را از آنها به دنبال داشته که این انتظارات گاهی به سفارش برای استخدام در سطوح مهندس و تکنسین هم می رسد (پی نوشت شماره سه).
3. مشروط نبودن سیاست های حمایتی دولت
 با توجه به مشروط نبودن حمایت های دولتی از این صنعت، خودروسازان به شکل طبیعی انگیزه ای برای سرمایه گذاری در طراحی محصول ندارند و به دلیل عدم سرمایه گذاری خودروسازان در طراحی پلتفرم و توسعه محصول، شاهد آثار زیان باری ازجمله عقب ماندگی در بازار رقابتی جهانی و ادامه مونتاژکاری علی رغم حمایت چند ده ساله از این صنعت هستیم.
4. قیمت گذاری دستوری محصولات
نظام قیمت گذاری دستوری که معمولا ناکارآمد و غیرمنعطف است، انگیزه شرکت ها برای افزایش نوآوری، بهره وری و کیفیت محصولات را کاهش می دهد. اگر سیاستگذار به جای سرکوب قیمت ها، فضا را به سمت رقابتی کردن بازار می برد، خودروسازان به جای چانه زنی بر سر قیمت ها به بهبود کیفیت محصولات خود می پرداختند. همچنین این شیوه قیمت گذاری باعث اختلاف قیمت بازار و کارخانه شده است که سبب می شود خودرو به کالایی سرمایه ای برای بسیاری از مردم تبدیل شود و سود حاصل از فروش خودرو به جای خودروساز به واسطه ها تعلق گیرد. همین امر علاوه بر ایجاد اختلال در نظام عرضه و تقاضا به تولید نیز ضربه جدی وارد کرده است.

ب) چالش های کلان اقتصادی و سیاسی
شرایط کلان اقتصادی تاثیر مستقیم و جالب توجهی بر موفقیت یا عدم موفقیت صنایع در کشور دارد. در ایران نیز نظام تامین مالی ناکارآمد و تلاش برای حفظ مصنوعی ارزش ریال در برابر ارزهای خارجی ازجمله شرایط اقتصاد کلان کشور است که تاثیر منفی بر عملکرد صنعت خودرو داشته است:
1. نوسانات نرخ ارز
عدم ثبات نرخ ارز و تثبیت دستوری آن باعث می شود که با بروز یک شوک مثل کاهش درآمدهای نفتی، ارزش ریال در مقابل ارزهای معتبر خارجی کاسته شده و به یکباره نرخ ارز رشد شدیدی را تجربه کند. این افزایش نرخ ارز برای خودروسازان داخلی که به کالاهای واسطه ای وارداتی وابستگی جدی دارند، به منزله افزایش شدید هزینه های تولید و بالا رفتن قیمت تمام شده خواهد بود.
2. نظام تامین مالی ناکارآمد
فقدان بازار بدهی در اقتصاد کشور موجب شده اصلی ترین روش تامین مالی شرکت های بزرگ ازجمله خودروسازها، بازار پول یا همان سیستم بانکی باشد. زمانی که بنگاه های بزرگ تولیدی کشور نتوانند از طریق روش های متداول در بازار بدهی به تامین مالی بپردازند، همواره به دنبال تسهیلات ارزان قیمت از سیستم بانکی خواهند بود. این امر گذشته از آنکه به تخصیص بهینه اعتبارات لطمه زده و اغلب موجب افزایش معوقات بانکی می شود، به چالشی در ترازنامه این شرکت ها نیز تبدیل شده است.
3. تحریم های بین المللی
از آنجا که صنعت خودروسازی کشور هم از لحاظ کالاهای واسطه ای و هم از لحاظ ماشین آلات تولیدی وابسته به واردات است، تحریم های بین المللی تاثیر جالب توجهی بر عملکرد آن دارد.

ج) چالش های داخلی صنعت خودروسازی
مشکلات و کاستی های متعددی در درون ساختار صنعت خودرو کشور وجود دارد که این کاستی ها عبارتند از:
1. کم توجهی به تحقیق و توسعه
درحالی که برندهای معتبر خودروسازی در جهان بیش از 4درصد از ارزش افزوده خود را به تحقیق و توسعه(R&D) اختصاص داده و به سرعت در پی تنوع و توسعه محصولات خود هستند، خودروسازان داخلی به طور متوسط کمتر از نیم درصد از فروش را به این امر اختصاص می دهند(پی نوشت شماره چهار). این امر باعث شده است عمده تفاوت بین تولید یک خودروی داخلی طی سال های متمادی، به تغییرات ناچیزی در قطعاتی مثل چراغ یا آینه خودرو محدود شود.
2. وابستگی وارداتی به واسطه عدم تکمیل زنجیره تولید صنایع بالادست
صنعت خودرو پس از دو رشته فعالیت تولید رادیو و تلویزیون و دستگاه ها و وسایل ارتباطی و تولید ماشین آلات اداری، سومین صنعت به لحاظ وابستگی وارداتی در تامین مواد اولیه و واسطه ای از خارج از کشور است. فقدان برخی آلیاژهای فلزی و محصولات فولادی موردنیاز این صنعت نظیر ورق ها، کمبود مواد و محصولات شیمیایی همچون پلی پروپیلن، پلی اول، پلاستیک های مهندسی و حتی افزودنی های ریخته گری به سبب عدم تکمیل زنجیره تولید صنایع بالادستی این صنعت مانند پتروشیمی، فلزات اساسی، لاستیک و پلاستیک و... موجب ارزبری این صنعت شده است. علاوه بر آن، ضعف صنعت ماشین سازی در جهت تامین تجهیزات و ماشین آلات موردنیاز قطعه سازان و خودروسازان هم ذاتا با عملکرد نامطلوب صنعت ریخته گری از دیگر عوامل تشدیدکننده وابستگی وارداتی این صنعت و درنتیجه تاثیرپذیری از شوک های ارزی و تحریم ها بوده اند.
3. عدم ثبات در سیاست ها
تغییرات سلیقه ای در سطح مدیران ارشد و میانی کارخانه های خودروسازی، عدم ثبات و پایداری در سیاست ها و استراتژی های خرد و کلان را به همراه دارد که به صورت جدی به بهبود وضعیت این صنعت آسیب وارد می کند.
4. نوع نگاه به همکاری با خودروسازان جهانی
همکاری با خودروسازان جهانی در مرحله یادگیری فناوری، به شرطی که انتقال دانش فنی را تضمین کند یکی از راه های تسریع حرکت خودروساز محلی به خودروسازی در سطح جهانی است.
این همکاری زمانی منجر به انتقال فناوری و دانش فنی می شود که مختصاتی نظیر همکاری روی پلتفرم مشترک، مراکز تحقیق و توسعه مشترک و انتقال دانش فنی در آن مدنظر قرار گیرد. این درحالی است که تجربه همکاری خودروسازان ایرانی با خودروسازانی نظیر پژو و رنو نشان دهنده این واقعیت است که این همکاری ها عموما شامل واردات قطعات و مونتاژ تک محصولات است (پی نوشت شماره پنج).
5. سرمایه گذاری در امور غیرمرتبط با کسب وکار شرکت
طراحی و توسعه پلتفرم خودرو و مجموعه های کلیدی آن نظیر قوای محرکه و سیستم انتقال قدرت و به تبع آن توسعه محصول با برند اختصاصی نیاز به سرمایه گذاری کلان دارد. مساله تامین نقدینگی و سرمایه در گردش یکی از دغدغه های مهم خودروسازان است و کمبود سرمایه در گردش خودروسازان از مهم ترین عوامل افت تولید خودرو در سال های 91 و 92 عنوان می شود. در چنین شرایطی اگر بنگاه های خودروساز نقدینگی خود را به جای هدایت به سمت تحقیق و توسعه و طراحی پلتفرم و قوای محرکه، به سمت بازار سرمایه، خرید سهام شرکت هایی که ربطی به کسب وکار شرکت خودروساز ندارند و سایر بازارها نظیر ارز، طلا، زمین و مسکن و... هدایت کنند، عملا ماموریت شرکت تحت الشعاع قرار گرفته و بهبود صنعت خودروسازی در کشور با چالش جدی مواجه خواهد شد.
6. سهامداری چرخه ای
 حدود ۳۰درصد از سهامداران ایران خودرو از شرکت های زیرمجموعه ایران خودرو و 6/22درصد از سهامداران سایپا از شرکت های زیرمجموعه سایپا هستند که وکالت تعیین عضو هیات مدیره را به دولت واگذار می کنند. به همین دلیل به رغم اینکه سهام دولت در هر دو خودروساز بزرگ کمتر از ۱۷درصد است، دولت کنترل مدیریتی این دو شرکت را برعهده دارد.

نتیجه گیری و ارائه راهبرد
صنعت خودروسازی در ایران صنعتی با مسائل پیچیده ای روبه رو بوده و وابسته به یکدیگر است که ارائه نسخه شفابخش برای هرکدام از این مسائل (استراتژی صحیح توسعه محصول و حرکت به سمت طراحی محصول و توسعه برند داخلی) بدون در نظر گرفتن شبکه ارتباطی میان آنها، جامع و مانع نخواهد بود، اما با نگاهی گذرا به ریشه های بی انگیزگی و عدم تحرک رضایت بخش خودروسازان به سوی طراحی و توسعه محصول بومی، می توان راهکارهایی برای ایجاد انگیزه و محرک برای تشویق خودروسازان در این مسیر پیشنهاد کرد. نکته بسیار مهم این است که راهکارهای پیشنهادی عمدتا جنس حاکمیتی دارد. به عبارت دیگر، مخاطب این پیشنهادها حاکمیت به معنای نهادهای سیاستگذار، قانونگذار و دولت اعم از هیات دولت، وزارت صنعت و سایر مدیران مربوطه است، راهکارهایی که برای بهبود وضعیت خودروسازی در کشور و حل موانع و مشکلات این صنعت ارائه داد به شرح زیر است:
1-توجه جدی به سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی
با توجه به بالا بودن قیمت تمام شده خودرو به دلیل بالا بودن هزینه های جانبی و سربار تولید ضروری است با توجه به بند5 سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی مبنی بر «سهم بری عادلانه عوامل زنجیره تولید» و نیز بند6 سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی مبنی بر «افزایش تولید با اصلاح ساختار تولید و بهبود در مدیریت منابع و توازن بین منابع ورودی و خروجی به ویژه هزینه های سربار تولید و هزینه های مالی ضمن افزایش تولید» قیمت تمام شده خودرو را کاهش داد. ازسوی دیگر سرمایه گذاری و حمایت از واحدهای دانش بنیان متناسب با بند2 سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی به منظور تولید خودروهای کم مصرف درجهت اصلاح الگوی مصرف متناسب با بند8 سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی از دیگر نکاتی است که باید مورد توجه مدیران این صنعت قرار گیرد. همچنین ازجمله پارامترهای تاثیرگذار توسعه صادرات، تولید خودروی متناسب با نیازهای بازارهای صادراتی است که در بند10 سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی مورد تاکید قرار گرفته است. با توجه به بررسی های انجام گرفته در روند راهبرد خودروسازان جهان، طراحی و تولید خودروهای هیبریدی و خودروهایی با سوخت جایگزین، از موارد مهم در صادرات است که با سرمایه گذاری در مراکز تحقیق و توسعه (بند2 سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی) و پیوندهای راهبردی و گسترش همکاری با کشورهای دیگر (بند12 سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی) قابل اجرا خواهد بود.
2- اعمال دقیق مدیریت دانش و تشکیل واحد تحقیق و توسعه مشترک
 انتقال دانش بین شرکت های داخلی و خارجی، استفاده از محصولات و دانش یکدیگر و بومی سازی این دانش در سایه اعمال دقیق مدیریت دانش امکا ن پذیر خواهد بود. از طرفی گسترش و تقویت فعالیت های تحقیق و توسعه ای (R&D)، گسترش مراکز تست و کنترل کیفی و تهیه و تدوین استانداردهای اجباری و نظارت بر حسن اجرای این استانداردها ازجمله مهم ترین اقداماتی است که باید مدنظر مدیران و سیاستگذاران مرتبط باشد.
3- راهکارهای گذر از شرایط تحریمی
با توجه به تاکیدات مقام معظم رهبری درخصوص تعمیق ساخت داخل با بهره گیری از ظرفیت های علمی و اجرایی داخلی و در راستای اجرایی سازی شعار منویات ایشان پیرامون تولید راهکار زیر جهت مقابله با چالش های ناشی از تحریم ها برای سال های پیش رو پیشنهاد می شود:
3-1- شناسایی اقلام گلوگاهی و برنامه ریزی جهت داخلی سازی آنها در راستای تولید محصولات پیش فروش
با توجه به قابلیت داخلی سازی اکثریت قطعات به استثنای اقلام برخوردار از پیچیدگی فنی و دارای ارزش افزوده بالا، لازم است در راستای مقاوم سازی صنعت خودرو دربرابر تهدید تحریم ها نسبت به داخلی سازی اجزای گلوگاهی اقداماتس جهت تامین قطعات مورد نیاز زیر صورت پذیرد:
اعطای خط اعتباری تولید داخل قطعات خودرو: لازم است بانک مرکزی خط اعتباری مورد نیاز برای تولید داخل قطعاتی را که کمتر از میزان نیاز داخل است دراختیار بانک صنعت و معدن قرار دهد تا از طریق اهرم کردن این منابع و اختصاص واقعی آن به شرکت های قطعه سازی داخلی، ظرفیت موجود تولید را افزایش دهند.
خرید تضمینی کالاهای دارای مشخصات فنی مورد نیاز خودروسازان: شرکت های تامین کننده دو خودروساز بزرگ (ساپکو و سازه گستر)، قراردادهای تضمین خرید با تولیدکنندگان منعقد کنند.
راه اندازی صندوق سرمایه گذاری تخصصی خودرو در بورس: کارکرد اصلی این صندوق، سرمایه گذاری و واسطه گری برای تولید قطعات دارای پتانسیل سرمایه گذاری است که وظیفه دارد ضمن انعقاد قراردادهای عاملیت خریدوفروش با شرکت های تولیدکننده قطعات و خودروسازان، سرمایه اولیه لازم را برای توسعه محصولات جدید و منابع مالی مورد نیاز برای پوشش ریسک تولید این قطعات تامین کند.
4- تشکیل اتاق فکر مدیریت تحریم
 تشکیل اتاق تحریم در موضوع صنعت خودروسازی به منظور برنامه ریزی و ارائه راهکارهای عملیاتی برای مواجهه با تحریم های موجود در این حوزه باید در دستورکار وزارت صمت قرار گیرد. این اتاق فکر باید به صورت لحظه ای مسائل و مشکلات و چگونگی انتقال فناوری و تدوین راهبرد و اصلاح آن را رصد کند و اطلاعات و برنامه خود را به صورت بهنگام دراختیار مدیران خودروسازی قرار دهد.
5- استفاده از ظرفیت بازار سرمایه
صنعت خودروسازی بیش از هر صنعت دیگری نیاز به سرمایه گذاری سنگین به منظور بهبود تولید و به روزآوری آن است. به این ترتیب با توجه به اهتمام دولت به بازار بورس و رونق آن در کشور، استفاده از این ابزار می تواند راهگشای خودروسازان در امر تامین مالی پروژه های مهمی همچون طراحی پلتفرم باشد.
6- کاهش پلکانی تعرفه ها
یکی از مهم ترین ابزارها برای تشویق صنعت خودروسازی به افزایش کیفیت و توان رقابت پذیری، کاهش پلکانی تعرفه هاست (پی نوشت شماره6).
7- ادغام در صنعت خودرو
یکی از ملزومات ادغام در این صنعت، هم سطح بودن شرکت ها براساس سطح مالی مشتری ها و قاطع بودن مدیریت ها در تصمیمات و اجراست. باید توجه داشت گرچه ادغام کاهش هزینه های تحقیق وتوسعه و افزایش بازار فروش را به همراه دارد، اما لازم است با اتخاذ تمهیدات لازم و استفاده دولت از ابزار تعرفه ای، ضمن گشایش فضای رقابتی مانع از افزایش بی رویه واردات و کاهش کیفی خودروهای تولید داخل شد. این راهکار درصورت خصوصی سازی واقعی در صنعت خودروی ایران کارساز خواهد بود، در غیر این صورت ادغام شرکت های خودروساز داخلی نه تنها باعث تحقق اهداف موردنظر نمی شود بلکه مشکلات عدیده ای در هدایت و مدیریت شرکت بزرگ تر دولتی را در پی خواهد داشت.
8- مشروط کردن قراردادهای همکاری خارجی
مدل همکاری با خودروسازان خارجی تاکنون بر مونتاژ یک یا چند محصول با برند خارجی متمرکز بوده است. برخی قطعات این محصولات طی فرآیند چندساله داخلی سازی شده و سایر قطعات از خارج تامین شده است که ادامه وضع موجود حجم بالای مونتاژ برند خارجی را به دنبال دارد. بنابراین پیشنهاد می شود قراردادهای جدید همکاری با خودروسازان خارجی متضمن شرایط ذیل باشد (پی نوشت شماره7). همکاری درحالت سرمایه گذاری مشترک روی یک پلتفرم مشترک تعریف شود نه یک یا چند محصول خاص. به این ترتیب محصولات با برند مشترک عرضه شده و پس از عبور از حالت گذار و بومی سازی توان طراحی پلتفرم، محصولات روی پلتفرم بومی عرضه شوند.
درصد قابل ملاحظه ای از محصولات تولیدی با برند مشترک، در شبکه جهانی فروش خودروساز مذکور به فروش برسد (اگر خودروی تولیدی در ایران با برند خارجی در شبکه جهانی به فروش برسد، پس از توسعه برند داخلی توسعه صادرات کشور به علت ناشناخته بودن برند داخلی با چالش مواجه می شود).
عمده قطعات خودروها با برند مشترک از طریق زنجیره تامین داخل ایران تامین شود. علاوه بر این، قطعه سازان ایرانی در شبکه جهانی تامین قطعات خودروساز طرف قرارداد قرار گیرند.
9- رفع مشکلات ساختاری و حذف شرکت های تابعه فرعی غیرضرور
 با اصلاح ساختار و فرآیندها در شرکت های خودروساز و حذف شرکت های فرعی و انتقال وظایف و کارکرد و تجمیع آنها در یکی از معاونت های ذی ربط، رانت بزرگ ایجادشده توسط شرکت های تابعه فرعی حذف و منافع موجود به شرکت اصلی ایران خودرو منتقل خواهد شد و چه بسا از زیان ده شدن این شرکت جلوگیری خواهد کرد.
10- تعمیق و تعریف ارتباط صنعت خودرو با مراکز علمی و دانشگاهی
برقراری ارتباط نظام مند بین صنعت و دانشگاه و ایجاد رشته های تخصصی خودرو در دانشگاه های تخصصی کشور یکی دیگر از راهبردهایی است که بهبود این صنعت را در پی خواهد داشت (پی نوشت شماره8). پویش ملی داخلی سازی از اقدامات شایسته ای است که به تازگی در این زمینه صورت گرفته است.
11- ایجاد شبکه ای از قطعه سازان و خودروسازان
ایجاد مجموعه هایی مرکب از تولیدکنندگان قطعات و خودروسازان به صورت گروه تولیدی و ارتقای همکاری درجهت تدوین راهبرد موردنظر این صنعت، راهبرد دیگری است که باید در دستورکار مدیران قرار گیرد.

پی نوشت ها:
1- گفت وگوی ویژه با هاشم یکه زارع، مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو (94/9/7، مجله تجارت اردا، شماره156)
2- گروه تحقیقات خاورمیانه، (دی،1394). بررسی وضعیت صنعت خودروسازی ایران
3- برگرفته از ارائه مهندس داود میرخانی (مدیرعامل اسبق ایران خودرو)، 94/9/31، دانشکده اقتصاد علامه طباطبایی)
4- برگرفته از ارائه مهندس داود میرخانی مدیرعامل اسبق ایران خودرو، 94/9/31، وضعیت جاری صنعت خودرو، چالش ها و راهکارهای پیشنهادی. دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی)
5- اندیشکده سیاستگذاری امیرکبیر، (1394). بررسی وضعیت مونتاژکاری و طراحی خودرو با برند داخلی و استراتژی توسعه محصول خودروسازان داخلی؛ چالش ها و راهکارها
6- مرکز پژوهش های مجلس، دفتر مطالعات انرژی، صنعت و معدن (1393). صنعت خودروی ایران؛ بایدها و نبایدها
7- اندیشکده سیاستگذاری امیرکبیر، (1394). بررسی وضعیت مونتاژکاری و طراحی خودرو با برند داخلی و استراتژی توسعه محصول خودروسازان داخلی؛ چالش ها و راهکارها)
8- انسان، رسول و پورحسین فروتقه، حسین (1395). موانع توسعه صنعت خودروسازی ایران با نگاهی به کشورهای پیشرو. پنجمین کنفرانس بین المللی مدیریت و حسابداری و دومین کنفرانس کارآفرینی و نوآوری

انتشار: جامعه اندیشکده ها