رقابت ،انحصار و قیمت گذاری در حمل و نقل هوایی با مروری بر تجارب بین المللی

صنعت حمل و نقل هوایی به دلیل ویژگی­های منحصر به فرد خود به یکی از صنایع مورد توجه در کشورهای درحال توسعه و توسعه­یافته تبدیل شده است.امروز دیگر نقش این صنعت در رشد اقتصادی کشورها و گسترش بازارها بر کسی پوشیده نیست.

کشورما ایران ظرفیت­های بالایی در این زمینه من جمله تبدیل شدن به هاب پروازی منطقه را داراست که استفاده از آنها نیازمند یک عزم جدی برای اصلاح برخی ساختارها و روندهای فعلی حاکم بر این صنعت است.در این گفتار تلاش شده تا با تبیین برخی از اصلی­ترین مشکلات امروز صنعت هوایی من جمله ایرادات وارد بر نحوه قیمت گذاری و همچنین سازوکار ایجاد ایرلاین­ها با بررسی رفتار موفق سایر کشورها به راه حل­هایی برای برون رفت از موقعیت کنونی برسیم.

مقدمه

امروزه با گسترش ارتباطات بین المللی،یافتن راهکاری سریع و امن برای انتقال کالا، خدمات و مسافر از اهمیت ویژه­ای برخوردار است.به همین دلیل است که حمل و نقل هوایی در این عصر از اهمیت بالایی برخوردار بوده و نقش مهمی در اقتصاد جهانی،تجارت و زندگی روزمره­ما ایفا می­کند. توسعه اقتصادی،توسعه گردشگری،امنیت بالا،حمل کالاهای حساس و پوشش گسترده ازجمله ویژگی­های این نوع حمل و نقل است که مارا به داشتن نگاهی ویژه­تر در خصوص استفاده از ظرفیت­های صنعت هوایی ترغیب می­کند.

یکی از اولین مباحث مطروحه در حوزه صنعت حمل و نقل هوایی مبحث تنظیم و مدیریت بازار است.متاسفانه باید اقرار کرد که در این حوزه خصوصا در سال­های اخیر وضعیت خوبی را در کشور شاهد نیستیم.کافی است سری به اخبار شاخه حمل و نقل خبرگزاری­ها بزنید تا با انبوهی از اخبار درخصوص اختلال در سیستم توزیع صندلی هواپیماها مواجه شوید.کارشناسان صنعت هوایی معتقدند ریشه تمامی این مشکلات در قیمت­گذاری دستوری بلیط هواپیماهاست سیاست­گذاران اما گویی بر عقیده­ای دیگرند.برای واکاوی ریشه این مسائل خوب است در ابتدا با مفهوم رقابت و بازار رقابتی آشنا شویم.

مفهوم بازار رقابتی

به بیان ساده مفهوم بازار رقابتی به بازاری اتلاق می­شود که تعداد زیادی خریدار و فروشنده در آن وجود دارند که همه آنها کالاها و خدمات تقریبا یکسانی را خرید و فروش می­کنند.در چنین بازاری هیچ یک از خریداران یا فروشندگان به تنهایی نمی­توانند برقیمت­ها تاثیر قابل توجهی بگذارند.

اهم ویژگی­های بازار رقابتی عبارتند از:

1.تعداد زیاد خریداران و فروشندگان: این امر سبب می­شود که هیچ یک ازآنان نتوانند قیمت­هارا به نفع خود تغییر دهند.

2.کالاهای همگن: کالاها یا خدماتی که در این بازار خرید وفروش می­شوند از نظر کیفیت و سایر ویژگی­ها بسیار شبیه به هم هستند.

3.اطلاعات کامل: همه خریداران و فروشندگان به اطلاعات کامل و یکسانی درباره بازار دسترسی دارند.این اطلاعات شامل مقدار تولید هربنگاه،هزینه نهایی هربنگاه،مقدار فروش و سود هربنگاه می­باشد.

4.آزادی ورود و خروج: هرکس می­تواند به راحتی وارد بازار شده و یا از آن خارج شود.(دقت شود که دراینجا منظور از ورود به بازار ورود و خروج فیزیکی نیست.)

در دنیای حقیقی بازاری که تمام ویژگی­های فوق­الذکر را دارا باشد به ندرت پیدا می­شود اما دولت­ها تلاش می­کنند تا همواره بازار را به سمت کسب این عناوین سوق دهند.

در مقابل بازار رقابتی با بازار انحصاری طرفیم که در این بازار تولید کننده می­تواند قیمت­هارا به دلخواه خود تعیین کند.

متاسفانه بازار هوایی درکشور ما از نوع دوم است.بااین تفاوت که قیمت بلیط را شورایی موسوم به شورای عالی هواپیمایی کشور تعیین می­کند و نه ایرلاین­ها.و نکته قابل تامل­تر آنکه هیچ نماینده­ای از وزارت میراث فرهنگی،صنایع دستی و گردشگری در این شورا حضور ندارد و جبرا در تصمیمات مربوط به قیمت­گذاری بلیط،یا مسائل گردشگری مورد توجه قرار نمی­گیرد ویا به صورت تخصصی بررسی نمی­شود.

اما فارغ از عدم وجود دیدگاه گردشگری در قیمت­گذاری­ها این نوع قیمت­گذاری و انحصار به خودی خود دارای معایب زیادی است.مضرات بازار انحصاری قیمت­ها ناظر به مصرف کننده عبارتند از:

قیمت­های بالاتر: انحصارگر به دلیل نبود رقابت می­تواند قیمت محصول خودرا به دلخواه افزایش دهد.این امر موجب کاهش قدرت خرید مصرف کننده می­شود.

کاهش کیفیت: باتوجه به نبود رغیب و قیمت­های دستوری انگیره­ای برای بهبود کیفیت محصولات وجود ندارد.کما اینکه شاهد افت کیفیت روز افزون پروازها هستیم.از تغییر صندلی­ها به صندلی­های بی­کیفیت گرفته تا حتی تغییر در کیفیت پذیرایی!

کاهش تنوع: انحصارگر معمولا بر روی تولید یک یا چند محصول خاص تمرکز می کند و تنوع محصولات در بازار کاهش می یابد. این امر باعث محدود شدن انتخاب مصرف کنندگان می شود.به عنوان مثال بنا به اقرار بسیاری از کارشناسان آنچه که امروز در بسیاری از شرکت­های هواپیمایی تحت عنوان صندلی فرست کلس (First (Class به فروش می­رسد، در واقع صندلی­های بیزنس هستند که به دلیل انحصاری بودن بازار و عدم وجود رقیب با قیمت بسیار بالاتر به مصرف کنندگان عرضه می­شوند.

بررسی­ها نشان می­دهد ورود به عرصه بازارهای انحصاری ورود به یک بازی از پیش باخته است.چه اینکه تجربه کشورهایی همچون شوروی مقابل دیدگان ماست.جالب است که حمل و نقل در شوروی هم جزو صنایع انحصاری بوده و دولت نرخ و مسیرهای حمل و نقل را تعیین می­کرده است.

حال که به برتری بازار رقابتی بر بازار انحصاری پی بردیم بیاید سازوکار تعیین قیمت در سایر کشورهارا بررسی کنیم.

امارات

در امارات متحده عربی، مانند بسیاری از کشورهای دیگر، تعیین قیمت بلیت هواپیما یک موضوع پیچیده است که تحت تاثیر عوامل متعددی از جمله رقابت بین شرکت های هواپیمایی، تقاضا، هزینه های عملیاتی، سیاست های دولتی و نوسانات بازار قرار دارد.
به طور کلی، در امارات هیچ نهاد مشخص و واحدی به عنوان متولی اصلی تعیین قیمت بلیت هواپیما وجود ندارد. قیمت ها عمدتا توسط خود شرکت های هواپیمایی تعیین می شوند و براساس عوامل مختلفی که ذکر شد، به صورت روزانه و حتی ساعتی تغییر می کنند.
عوامل موثر بر قیمت گذاری بلیت هواپیما در امارات:
رقابت: وجود رقابت شدید بین شرکت های هواپیمایی، به ویژه در مسیرهای پرطرفدار، باعث می شود که قیمت ها به صورت رقابتی تعیین شوند.تقاضا: در زمان های پیک تقاضا، مانند تعطیلات یا رویدادهای مهم، معمولا قیمت ها افزایش می یابد.هزینه های عملیاتی: افزایش هزینه های سوخت، حقوق کارکنان و سایر هزینه های عملیاتی، می تواند بر قیمت بلیت ها تاثیر بگذارد.سیاست های دولتی: دولت امارات ممکن است در برخی موارد، به منظور حمایت از صنعت گردشگری یا کنترل تورم، بر قیمت بلیت ها تاثیر بگذارد.نوسانات بازار: نوسانات نرخ ارز، قیمت نفت و سایر عوامل اقتصادی نیز می توانند بر قیمت بلیت ها تاثیرگذار باشند.اما این بدان معنا نیست که دولت هیچ نقشی در این زمینه ندارد. دولت امارات، از طریق نهادهایی مانند اداره هوانوردی ملکی، بر فعالیت های شرکت های هواپیمایی نظارت می کند و مقرراتی را برای تضمین ایمنی و کیفیت خدمات وضع می کند. همچنین،

دولت ممکن است در برخی موارد، برای حمایت از شرکت های هواپیمایی ملی یا توسعه صنعت گردشگری، مشوق هایی را ارائه دهد.
سازوکار تعیین قیمت در کشورهای ترکیه و فرانسه مشابه آن­چیزی است که در امارات اتفاق می­افتد.

کانادا

دولت کانادا از طریق نهادهایی مانند سازمان حمل و نقل کانادا(Canadian Transportation Agency) بر فعالیت­های شرکت­های هواپیمایی نظارت می­کند ومقرراتی را برای تضمین ایمنی و کیفیت خدمات وضع می­کند اما به طور مستقیم در تعیین قیمت بلیط­ها دخالتی ندارد.حوزه­های مختلف حمل و نقل شامل هوایی،زمینی،دریایی و ریلی هریک دارای بخشی مجزا در این سازمان هستند که به طور خاص بر افزایش کیفیت خدمات در بخش زیر مجموعه خود تمرکز دارند.برخی از قوانین این سازمان در حوزه قیمت گذاری بلیط هواپیماها به شرح زیر است:

شفافیت قیمت ها:

جزئیات کامل هزینه ها: خطوط هوایی موظف هستند تمام هزینه های مرتبط با بلیط، از جمله هزینه های خدمات اضافی، مالیات ها و عوارض را به صورت شفاف و واضح به مسافران ارائه دهند.

مقایسه آسان: اطلاعات مربوط به قیمت ها باید به گونه ای ارائه شود که مسافران به راحتی بتوانند گزینه های مختلف را مقایسه کرده و بهترین گزینه را انتخاب کنند.

جلوگیری از گمراه کردن مسافران: خطوط هوایی نباید با ارائه اطلاعات ناقص یا گمراه کننده، مسافران را به خرید بلیط های گران تر ترغیب کنند.

بازپرداخت و جبران خسارت:

لغو یا تاخیر پرواز: در صورت لغو یا تاخیر پرواز به دلایل غیر از شرایط اضطراری، خطوط هوایی موظف هستند به مسافران خسارت پرداخت کنند یا هزینه بلیط را به طور کامل بازپرداخت نمایند.

جبران خسارت برای خدمات اضافی: در صورتی که خدمات اضافی مانند انتخاب صندلی یا حمل بار اضافه خریداری شده باشد و به دلیل لغو یا تاخیر پرواز قابل استفاده نباشد، مسافران حق دارند هزینه آن را پس بگیرند.

ممنوعیت اعمال تبعیض:

تبعیض قیمتی: خطوط هوایی حق ندارند به دلیل جنسیت، نژاد، مذهب یا سایر عوامل، قیمت های متفاوتی برای بلیط ها در نظر بگیرند.

تبعیض در خدمات: همه مسافران باید به طور یکسان و بدون هیچ گونه تبعیضی از خدمات خطوط هوایی بهره مند شوند.

آنچه مسلم است عدم دخالت دولت در قیمت­گذاری بلیط هواپیماها در کشورهای دارای صنایع هوایی پیشرفته است.

همانطور که پیش­تر اشاره شد،یکی از ویژگی­های بازارهای رقابتی،وجود بنگاه­های متعدد در بازار است.در این زمینه هم نکات جالب توجهی وجود دارد.

اجازه دهید بحث را بایک مقایسه پیش ببریم.مطابق اعلام مراجع ذیصلاح در ایران حدود 28 ایرلاین فعال و 100 فروند هواپیمای آماده به کار وجود دارد.اعداد متناظر این دو در کشور ترکیه به ترتیب برابر با 20 و 540 فروند است.این درحالی است که تعداد مسافرانی که سالانه در ترکیه توسط هواپیما جابجا می­شوند برابر با 210.5میلیون نفر و همین آمار در ایران مطابق 25.6 میلیون نفر است.

در نگاه اول در ایران بایک بازار آزاد دارای بنگاه­های متنوع طرفیم اما ایراد کار کجاست که در جابجایی مسافر اختلافی حدودا 8برابری باکشور ترکیه وجود دارد؟

با کمی بررسی در می­یابیم دو ایراد اساسی در سازوکار ایجاد یک ایرلاین وجود دارد که باعث ایجاد وضعیت کنونی شده است.

نخست آنکه مطابق دستور العمل سازمان هواپیمایی کشوری هر فرد بادارا بودن حداقل یک فروند هواپیما می­تواند یک ایرلاین جدید تاسیس کند.این یعنی بسیاری از ایرلاین­های موجود در ایران اصولا توان رقابت با ایرلاین­های بزرگ را ندارند و در واقع انحصار بازار هوایی در دست همان چند شرکت بزرگ هوایی است.

دومین دلیل هم ریشه در تحویل سوخت یارانه­ای به ایرلاین­ها دارد.مطابق آمارهای موجود دولت سالانه رقمی حدود 34 همت به عنوان یارانه سوخت به شرکت­های هواپیمایی می­پردازد.این رقم بالا بسیاری را برآن داشته با با ثبت یک ایرلاین از مزایای آن بهره ببرند بدون کوچکترین بازدهی.

یکی از راه­حل­های آزموده شده برای برون رفت از این مشکل ادغام شرکت­های هواپیمایی کوچک و ایجاد یک ایرلاین در ابعاد بزرگتر می­باشد.در قرن اخیر دو ادغام مهم در این حوزه اتفاق افتاده که اتفاقا نتیجه هر دو این ادغام­ها به نفع ایرلاین­ها بوده است.

ادغام ایرفرانس، شرکت هواپیمایی فرانسوی، و کی ال ام، شرکت هواپیمایی هلندی، یکی از مهم ترین رویدادهای صنعت هوایی در قرن بیست و یکم محسوب می شود. این دو شرکت بزرگ هواپیمایی در سال 2004 با یکدیگر ادغام شده و شرکت هلدینگ هواپیمایی ایرفرانس-کی ال ام را تشکیل دادند. در نتیجه این ادغام

ایرفرانس-کی ال ام به بزرگترین شرکت هواپیمایی اروپا از نظر حجم مسافر، میزان درآمد سالانه و مسافت طی شده تبدیل شد.این شرکت اکنون یکی از گسترده ترین شبکه های مقاصد در جهان را دارد.

دومین تجربه موفق این حوزه در کشور اتریش اتفاق افتاد.درسال1957 میلادی با ادغام دو شرکت آستریا ایر و آسترین ایرویز،شرکت هواپیمایی آسترین ایرلاینز تاسیس شد.این شرکت به بزرگترین شرکت هواپیمایی اتریش تبدیل شد و بعدها توسط شرکت آلمانی لوفت هانزا خریداری شد.امروزه این شرکت با خرید هواپیماهای مدرن به یکی از شرکت­های پیشرو در اروپا تبدیل شده است.

به طور خلاصه به جهت برون رفت از مسائل و مصائب فعلی حمل و نقل هوایی کشور نیاز به تصمیم­گیری­ در باره تغییرات بزرگ و سریعی داریم تا پیش از ایجاد ضررهای بزرگتر و از دست رفتن سرمایه­­ها و فرصت­ها به اصلاح ساختارهای قانونی و ایجاد زیرساخت­های توسعه­ای صنعت هوایی بپردازیم.این تغییرات را می­توان در چهار حوزه زیر جمع بندی کرد:

1. اصلاح پیش­نیازهای قانونی تاسیس ایرلاین­ها: امکان تاسیس ایرلاین با مالکیت یک فروند هواپیما باعث به وجود آمدن ایرلاین­های کوچک زیادی شده است که توانایی پوشش دادن حجم تقاضای بازار را ندارند.

2.اصلاح سازوکار تخصیص سوخت به ایرلاین­ها: بر اساس آمارهای موجود،هر لیتر سوخت یارانه­ای به قیمت 600 تومن در اختیار ایرلاین­ها قرار می­گیرد و این درحالی است که قیمت سوخت آزاد حدود 500 سنت است که با احتساب دلار 60 هزار تومانی رقمی حدود 30 هزار تومان را نتیحه می­دهد.دولت باید قدم به قدم به سمت اصلاح و در نهایت یکسان سازی قیمت سوخت حرکت کند.در این مسیر نیر باید دو نکته مورد توجه واقع شود:1_اصلاح قیمت­ها باید در چند مرحله انجام گیرد تا از ایجاد شوک در بازار جلوگیری شود 2_همگام با آزاد سازی قیمت سوخت،باید به سمت آزادسازی قیمت بلیط و افزایش کیفیت خدمات فرودگاهی و هوایی حرکت کنیم تا رضایت ایرلاین­ها و مسافران به صورت توامان حاصل شود.

3.ادغام ایرلاین­ها: امروز بیش از هرزمانی عدم کارایی تعدد ایرلاین­ها به شکل فعلی آشکار شده است.ادغام ایرلاین­های کوچک مقیاس با تعدد پایین هواپیماها و ایجاد ایرلاین­های بزرگ مقیاس با تعدد ساعت پروازی و مسیرهای بیشتر می­تواند مشکل انحصار بازار حمل و نقل هوایی و کمبود بلیط را تا حد مطلوبی مرتفع کند.

4.اصلاح وظایف و ترکیب اعضای شورای عالی هواپیمایی: پس از ایجاد لوازم بازار رقابتی در آخرین گام باید شورای عالی هواپیمایی از یک نهاد قیمت­گذار به یک نهاد ناظر در این زمینه تبدیل شود و همچنین نیاز است تا متخصصان حوزه گردشگری نیز در تصمیمات این شورا دخالت داشته باشند.

منابع:

1.آژانس حمل و نقل کانادا https://www.canada.ca/en/transportation-agency.html

2. ترکیش ایرلاین https://www.turkishairlines.com

3. خبرگزاری دنیای اقتصاد/سرویس حمل و نقل https://donya-e-eqtesad.com

https://www.ilna.ir/ 4. خبرگزاری ایلنا/سرویس اقتصادی/بخش راه و مسکن

https://www.ilna.ir/