مدیریت ریسک آلودگی های محیط زیست بوسیله بیمه درکنوانسیون های بین المللی (CLC 1969 و HNS 1996)

مقابله با آلودگی های محیط زیست و ریسک ها و مخاطرات ناشی از آن، از جایگاهی ویژه برخوردار است و موجب شده است جهانیان با نوعی احساس مشترک در صدد برطرف کردن آن برآیند. . در این میان، آلاینده های خطرناک همچون مواد سمی و نفتی از مهم ترین عوامل آلوده نمودن آب و خاک محسوب می شوند. به این خاطر کنوانسیون های متعددی جهت جلوگیری از آلودگی دریا ها و رودخانه ها، تصویب شده و کشورهای عضو، متعهد به اجرای آنها می باشند. از طرفی، امروزه با توجه به توسعه ی صنایع و نیاز گسترده به نفت، فعالیت های استخراج نفت و حمل و نقل آن در سراسر دنیا افزایش یافته است. از منابع عمده این آلودگی، آلودگی ناشـی از کشـتی هاسـت کـه در پـی نشـت نفـت سوخت، تخلیه و خروج آب توازن(water ballast) یا در اثر برخورد آن ها با تپه های دریایی، تصادف کشتی ها با یکدیگر یا آتش گرفتن و انفجار محموله آنها ایجاد می شود. از نمونه های آن می توان به حادثه مهیب تصادم نفتکش در آموکوکادیز(Amoco Cadiz) اسپانیا نام بـرد . در ایـن تصادم ظرف چند ساعت بیش از 230 هزار تن نفت خام به دریا ریخته شد و صـد کیلومتر از سواحل این کشور را آلوده ساخت. پرسش اصلی این است که چه کسی مسئول تأمین خسارات دریای ناشی از چنـین حادثه ای است، چه مکانیسمی برای حمایت از زیاندیده و جبران ریسک ها و خسـارات وجـود دارد؟ برای پاسخ به این سؤال و همچنین تدوین مکانیزم موثری جهت پوشش دادن ریسک ها و مخاطرات ناشی از حمل و نقل آلاینده های مضر هم چون مواد سمی و نفتی، سازمان بین المللی دریایی (IMO) در تکمیـل قواعـد عرفـی بین المللی، اقدام به انعقاد کنوانسیون های بین المللی مسئولیت مدنی مانند کنوانسیون بین المللی مسئولیت مدنی ناشی از خسارات آلودگی های نفتی مصوب 1969 (موسوم به CLC 1969) وکنوانسیون بین المللی مسئولیت و جبران خسارت در ارتباط با حمل مواد خطرناک و سمی از طریق دریا مصوب 1996 (موسوم به HNS 1996)پرداخت. در واقع درسال 1967 و بعد از وقوع حادثه توری کانیون، خلا ها وضعف های حوزه بین الملل در مکانیزم مسئولیت مدنی ناشی ازخسارات زیست محیطی به خصوص حوزه آلودگی های نفتی، بیش از پیش هویدا شد و درسال 1969 با پیشنهاد سازمان بین المللی دریایی (IMO) کشورها و دولت های فعال در عرصه کشتیرانی و صنعت نفت گردهم آمدند و در 29 نوامبر 1969 این کنوانسیون مهم را تصویب کردند. در ادامه این کنوانسیون در سال های 1976 و 1992 مورد تجدید نظر و پاره ای اصلاحات قرار گرفت. این کنوانسیون در 18 ماده به تبیین مقررات مسئولیت مدنی ناشی از خساراتی پرداخت که از قبل آلودگی های ناشی از کشتی های حامل نفت در اثر عملیات تخلیه و یا نشت نفت به دریا ایجاد می شود. از سوی دیگر، با تصویب پروتکل آمادگی، مقابله و همکاری در برابر سوانح آلودگی ناشی از مواد خطرناک و سمی نیاز به مسئولیت و جبران خسارت در ارتباط با حمل مواد خطرناک و سمی از طریق دریا به وجود آمد که در این راستا کنوانسیون مواد خطرناک و سمی از طریق دریا در می سال 1996 به تصویب رسید. این کنوانسیون با آگاهی از خطرات حمل وسیع و گسترده مواد خطرناک و سمی از طریق دریا و با اعتقاد به ضرورت حصول اطمینان از اینکه جبران خسارت کافی، فوری و موثر برای اشخاصی که متحمل خسارات ناشی از حوادث مربوط به حمل چنین موادی از طریق دریا شده اند و با تمایل به پذیرش قواعد بین المللی و شیوه های رسیدگی برای تعیین مسائل ناظر به مسئولیت و جبران خسارت مربوط به آن، به تصویب رسیده است. درواقع این اسناد، در پی تحقق دو هدف عمده می باشند: نخست جلوگیری از آلودگی؛ دوم تسهیل رسیدگی به ادعای تـأمین و جبـران خسـارات زیان دیده. [20] دراین میان برای نیل به این اهداف، کنوانسیون های مزبور به بیان مکانیزم هایی پرداخته اند تا وصول به این اهداف تسهیل گردد. این اسناد بین المللی بعد از بیان مفهوم آلودگی های نفتی، به بیان روش های مدیریت ریسک و جلوگیری از آلودگی و چگونگی تسهیل جبران خسارت زیان دیده پرداختند. یکی از روش های معمول جهت تسهیل روند جبران خسارت، بیمه است. این نهاد حقوقی که در دسته بندی مربوط به کنوانسیون های مزبور در زمره بیمه دریایی تلقی می گردد بیان گر مکانیزم مطلوبی جهت جبران خسارت به نحو مطمئنی برای زیان دیده است. درواقع، بیمه دریایی(Marine insurance)، قدیمی ترین شاخه حقوق بیمه است. از آغاز فعالیت کشتیرانی تجاری در پهنه آب های گیتی، همیشه مخاطرات گوناگون طبیعی و غیرطبیعی، منافع صاحبان کشتی ها و کالاهای موجود در آنها را تهدید می کرده است. گرچه با پیشرفت علوم و فنون، از تعداد سوانح دریایی کاسته شده اما با توجه به نقش بارز خطای انسانی در این زمینه، این حوادث همچنان روی می دهد. بر همین اساس، ازگذشته، اندیشه تمهید راهکارهایی که بتواند صاحبان اموال دریایی را در برابر خطرات دریا، حمایت کرده و باعث تامین آسایش خاطر آن ها شود به ثمر نشست. مفهوم بیمه دریایی، تفاوت اصولی با بیمه های غیردریایی ندارد. در تعریف این صنف از بیمه گفته اند: قرارداد بیمه دریایی، قرارداری است که بوسیله آن، بیمه گر متعهد می شود به طریق و تا حدودی که توافق می شود خسارات دریایی بیمه گذار، یعنی زیان های ناشی از مخاطره دریایی را جبران کند (ماده ۱ قانون بیمه دریایی انگلیس ) بیمه که در کنوانسیون های مزبور مورد اشاره قرار گرفته است، در دسته بندی بیمه دریایی جای می گیرد و نوشتار حاضر هم با مطالعه تطبیقی، در پی بررسی چگونگی مکانیزم اجرایی این بیمه در کنوانسیون ها ی بین المللی(CLC 1969 و HNS 1996) است. در همین رابطه، ابتدا به بیان مفهوم ریسک و خسارت آلودگی در کنوانسیون های مزبور پرداخته خواهد شد و سپس به بیان چگونگی مکانیزم اجرایی بیمه اشاره خواهد شد. 2.مفهوم خسارات آلودگی نفتی دریا آلاینده های نفتی و خسارات ناشی از آن از جمله آلاینده های دیرپایی هستند، که بهداشت محیط را با مشکلات جدی روبرو می سازند. اما در عرصه مدیریت ریسک و جبران خسارت، نیاز به تعریف مشخص و دقیق جهت اقدام به مدیریت ریسک و جبران مخاطرات و خسارات وارده است. در کنوانسیون حقوق دریاها آلودگی دریایی اینگونه تعریف کرده است: وارد کردن مستقیم و یا غیر مستقیم مواد و یا انرژی توسز انسان به محیط زیست دریایی که به سلامت انسان لطمه وارد آورد و برای فعالیتهای دریایی از جمله ماهیگیری مانع ایجاد کند و گوارایی آب را کاهش دهد . همچنین، از منظر کنوانسیون بین المللی درباره مسؤولیت مدنی برای خسارت آلودگی نفت سوخت کشتی مصوب ٢٠٠١ میلادی خسارت آلودگی دارای مفهوم ذیل است:الف: ضرر یا زیان به بار آمده در خارج از کشتی از طریق آلودگی در اثر خروج یا تخلیه نفت سوخت از کشتی، قطع نظر از محل وقوع این خروج یا تخلیه، مشروط بر آنکه جبران خسارت در ازاء آسیب وارده بر محیط زیست به استثناء عدم النفع حاصل از آسیب مزبور، محدود به هزینه های اقدامات متعارفی شود که عملاً برای اصلاح وضعیت انجام پذیرفته یا قرار است انجام پذیرد؛ ب: هزینه های اقدامات پیشگیرانه و ضرر یا زیان اضافی ناشی از اقدامات پیشگیرانه [9] درکنوانسیون مسئولیت مدنی خسارات ناشی از آلودگی های نفتی مصوب 1969 خسارت آلودگی در تعبیری مشابه کنوانسیون مسئولیت مدنی خسارات الودگی نفت سوخت کشتی، عبارتست از : الف: تلف یا زیان به بار آمده درخارج از کشتی در اثر آلودگی ناشی از خروج یا تخلیه نفت از کشتی، قطع نظر از محل وقوع این خروج یا تخلیه، مشروط بر آنکه پرداخت غرامت در ازای آسیب وارده برمحیط زیست به استثنای عدم النفع حاصل از آسیب مزبور، محدود به اقدامات معقولی شود که عملا برای اصلاح وضعیت انجام پذیرفته است یا باید انجام پذیرد. ب: اقدامات پیشگیرانه به معنای هرگونه اقدامات معقولی است که هر شخصی پس از بروز حادثه برای جلوگیری ویا به حداقل رساندن خسارت آلودگی به عمل می آورد. [18] همچنین درکنوانسیون بین المللی مسئولیت و جبران خسارت در ارتباط با حمل مواد خطرناک و سمی از طریق دریا موسوم به HNS 1996 خسارات آلودگی را شامل موارد ذیل می داند: [15]. 1.خسارت حاصله در سرزمین که در برگیرنده دریای سرزمینی یک دولت متعاهد می باشد. 2.خسارت ناشی از آلودگی محیط زیست که در منطقه اقتصادی و انحصاری EEZ)) یک دولت متعاهد که مطابق با حقوق بین الملل ایجاد شده است،یا چنانچه دولت متعاهدی چنین منطقه ای را ایجاد نکرده،در منطقه ای فراتر و در مجاورت دریای سرزمینی آن دولت که بوسیله آن دولت مطابق با حقوق بین الملل تعیین شده و بیش از 200 مایل دریایی دورتر از خطوط مبدایی که عرض دریای سرزمینی آن از آنجا اندازه گیری می شود،نباشد. 3.خسارتی، بجز خسارت ناشی از آلودگی محیط زیست،که در خارج از سرزمین شامل دریای سرزمینی هر دولتی ایجاد گردیده باشد،البته به شرط اینکه این خسارت بوسیله یک ماده حمل شده در یک کشتی ثبت شده در یک کشور متعاهد ایجاد شده باشد،یا در مورد یک کشتی ثبت نشده، توسط کشتی که حق برافراشتن پرچم یک کشور متعاهد را دارا می باشد و 4.اقدامات پیشگیرانه، چنانچه اتخاذ شده باشد. [15]. به عبارت دیگر، می توان مفهوم خسارات آلودگی را در کنوانسیون HNS دارای مصادیق ذیل دانست : 1.مرگ یا صدمه شخصی بر روی کشتی یا خارج از کشتی حامل مواد خطرناک در اثر حمل آن مواد 2.از دست دادن اموال یا خسارت به اموال در خارج از کشتی حامل مواد خطرناک در اثر حمل آن مواد 3.اثرات اقتصادی ناشی ازآلودگی محیط زیست به عنوان مثال صنعت ماهیگیری، استخرهای پرورش ماهی و صنعت توریسم. درمجموع مفهوم خسارت آلودگی که در واقع همان ریسک مورد نظر از نگاه کنوانسیون های بین المللی محیط زیستی می باشد باید دارای اوصاف ذیل باشد تا قابلیت مطالبه توسط زیان دیده باشد: [5] 1.مسلم بودن خسارت 2. مستقیم بودن خسارت 3. جبران نشده بودن خسارت 4. قابل پیش بینی بودن خسارت. در حقیقت با اجتماع این اوصاف، ریسک و خسارت مورد نظر تحت پوشش مکانیزم های مدیریت ریسک مانند بیمه، قرار می گیرد.