بررسی تطبیقی مسئولیت مدنی متصدی در قراردادهای حمل و نقل دریایی در حقوق بین الملل و ایران

حمل و نقل دریایی کالا در حقوق بین الملل را مقررات سه کنوانسیون عمده مختلف تنظیم می کند: کنوانسیون لاهه و ویزبی ۱۹۲۴، کنوانسیون هامبورگ ۱۹۸۷ و کنوانسیون اخیرالتصویب روتردام ۲۰۰۸. لذا کشورهای مختلف بسته به اینکه به کدامیک از این کنوانسیون ها ملحق شده باشند یا مقررات آن را وارد حقوق داخلی خود نموده باشند، حمل و نقل بین المللی کالا از طریق دریا را بر ساختارهای متفاوتی بنا نهاده اند. مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در هر یک از این کنوانسیون ها در عین اینکه بر زمینه تقصیر قرار گرفته است متفاوت است. در خصوص مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در مقررات لاهه و به تبع آن قانون دریایی ایران اختلاف نظر وجود دارد و اکثرا معتقدند بر فرض تقصیر استوار شده است. در حالی که مسئولیت در مقررات هامبورگ مبتنی بر فرض مسئولیت است. مقررات روتردام در عین اینکه مسئولیت را بر فرض تقصیر استوار ساخته اما تفصیلا بار اثبات دعوی را در هر یک از مراحل اثبات ادعا به طور متعادل میان مدعی و متصدی تقسیم نموده است و لذا می توان گفت ساختاری نو در اختصاص بار اثبات دعوی و تعیین مبنای مسئولیت بنا نهاده است. از حیث مسئولیت متصدی و معافیت های آن در حالی که کنوانسیون لاهه و قانون دریایی ایران معافیت ها را در ۱۷ مورد احصا نموده بودند مقررات هامبورگ با برقراری یک قاعده کلی در تعیین مبنای مسئولیت، معافیت ها را به جز در مورد آتش سوزی و تلاش برای نجات جان افراد لغو نمود اما مقررات روتردام بار دیگر به احصای موارد معافیت پرداخت و در عین حال معافیت از تقصیر در دریانوردی و اداره کشتی را لغو نمود و بعلاوه بند خ (q) ماده ۳ کنوانسیون لاهه که یک معافیت کلی با عنوان سایر مواردی که متصدی یا کارکنانش تقصیر نداشته باشند و بسیار مورد انتقاد بود، در قالب نظام اختصاص بار اثبات اصلاح گردید. همچنین در حالی که مقررات لاهه اشاره ای به امکان مطالبه خسارت ناشی از تاخیر در تحویل ننموده بودند و این مساله باعث تشتت در آرای دادگاه ها شده بود، مقررات هامبورگ و روتردام صراحتا آن را در ردیف خسارت های قابل مطالبه اعلام کردند.

کلیدواژه ها:

مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل ، قرارداد حمل دریایی کالا ، کنوانسیون لاهه - ویزبی ، کنوانسیون هامبورگ ، کنوانسیون روتردام