تحلیل نظام حقوقی حاکم بر فرآیند بازیافت کشتی ها

بازیافت، کشتی، که به عنوان تخریب کشتی نیز شناخته می شود، دارای تاریخچه ای غنی است که به قرن ها پیش باز می گردد. از روزهای اولیه کشتی های چوبی تا غول های فولادی مدرن، فرآیند از بین بردن و بازیافت کردن کشتی ها به طور قابل توجهی تکامل یافته است. ما تاریخچه جذاب بازیافتی کشتی را از آغاز آن تا صنعت جهانی که امروز است، بررسی خواهیم کرد. در روزهای اولیه کشتیرانی، زمانی که کشتی های چوبی معمول بودند، بازیافت کشتی ها یک فرآیند نسبتا ساده بود. هنگامی که یک کشتی به پایان عمر مفید خود می رسید به سادگی به آتش کشیده می شد یا به راحتی غرق می شد. بازیافت این اجازه را می داد که مواد چوبی برای اهداف مختلف دوباره استفاده شود. با پیشرفت کشتی سازی و گسترش کشتی های فلزی، روش های جدیدی برای بازیافت کشتی ها توسعه یافت. در اواخر قرن نوزدهم، کشتی های بریتانیایی از سوی کشورهای دیگر، از جمله آلمان، ایتالیا، هلند و ژاپن، تقاضای زیادی برای بازیافت داشتند. این کشورها کشتی های انگلیسی را خریداری می کردند و برای فولاد ارزشمند و سایر مواد آنها را بازیافت می کردند. صنعت بازیافتی کشتی همانطور که امروزه می شناسیم در اوایل قرن بیستم شکل گرفت. در دهه ۱۹۳۰ به جای استفاده از یک لنگرگاه خشک، پیاده کردن یک کشتی و راندن آن به ساحل برای از بین بردن مقرون به صرفه تر شد. این روش مستلزم این بود که کشتی تا حد ممکن وزن کمتری داشته باشد و با تمام سرعت به ساحل کشیده شود. برای از بین بردن کشتی ها از قیچی های الکتریکی، توپ های تخریب و مشعل های اکسی استیلن استفاده می شد. این تکنیک بسیار شبیه به روش هایی است که هنوز هم در کشورهای در حال توسعه استفاده می شود. یکی از شرکت های برجسته بازیافت کشتی در زمان جنگ جهانی در انگلستان بود. آنها نه تنها کشتی ها را از بین می بردند بلکه مبلمان و ماشین آلات خود را نیز بازسازی می کردند و می فروختند. آثار تاریخی از این کشتی ها مانند کشتی RMS Mauretania در حراج عمومی فروخته شد و پیشنهادات بالایی از مجموعه داران در سراسر جهان را به خود جلب کرد. با این حال هرگونه سلاح و اطلاعات نظامی قبل از تخریب کشتی با دقت برداشته شد. در حالی که بازیافت کشتی در بخش های مختلف جهان انجام می شد، در اواخر قرن بیستم بود که برخی مناطق رشد قابل توجهی را در این صنعت تجربه کردند. در دهه ۱۹۸۰، بندر کاوشیونگ در تایوان و آلانگ، یک شهر ساحلی در ایالت گجرات هند، فعالیت های بازیافت کشتی خود را افزایش دادند. پس از آن پاکستان و بنگلادش طرفین اصلی در صنعت بازیافتی کشتی شدند. صنعت حمل و نقل در ابتدا این تحولات را نادیده گرفت، زیرا صاحبان کشتی ها اغلب نمی دانستند که کشتی های از بین رفته آنها به کجا رسیده اند. با این حال، همانطور که نگرانی ها در مورد مسائل زیست محیطی و کار افزایش یافت، مقررات و دستورالعمل ها برای مقابله با این چالش ها معرفی شدند. سازمان بین المللی دریانوردی نیز نیاز به اقدام در صنعت بازیافت کشتی را به رسمیت شناخت. در سال ۱۹۹۹، نروژ یک ماده جدید در مورد تخریب کشتی را در کمیته ۴۳ سازمان بین المللی دریانوردی در حفاظت از محیط زیست دریایی پیشنهاد کرد. پس از آن یک کارگروه برای رسیدگی به این مسئله ایجاد شد. با وجود تلاش های سازمان بین المللی دریانوردی و سازمان های دیگر، چالش ها باقی ماند. مالکان مایل به بازیافت کشتی های خود با سردرگمی بالقوه به دلیل وجود قوانین مرتبط با بازیافت، مانند کنوانسیون بازل روبرو شدند. برای غلبه بر این چالش ها، سازمان بین المللی دریانوردی تصمیم گرفت که یک کنوانسیون بین المللی قانونی را توسعه دهد. پس از سه و نیم سال توسعه، مشاوره با کشورهای عضو و سازمان های غیردولتی مربوطه، کنوانسیون بین المللی هنگ کنگ برای بازیافت ایمن و زیست محیطی کشتی ها در ماه مه سال ۲۰۰۹ تصویب شد. این کنوانسیون با هدف ارائه یک چارچوب جامع برای بازیافتی ایمن و محیط زیستی کشتی ها با توجه به مسائلی مانند شرایط کار، مواد خطرناک و مدیریت زباله ایجاد شد. تاریخچه بازیافت کشتی داستان تکاملی است، از روزهای اولیه کشتی های چوبی تا غول های پیچیده فولادی امروز این صنعت با چالش های مربوط به ایمنی، تاثیرات زیست محیطی و شرایط کار مواجه شده است. با این حال، از طریق مقررات، اجرای قانون و همکاری بین المللی پیشرفت قابل توجهی حاصل شده است. بازیافت کشتی همچنان یک صنعت مهم است که مزایای اقتصادی فراهم می کند و به اقتصاد دایره ای کمک می کند. همانطور که تلاش ها برای بهبود پایداری و ایمنی در کارگاه های تخریب کشتی ادامه دارد، آینده بازیافتی کشتی برای یک صنعت سازگار با محیط زیست و مسئولیت اجتماعی بیشتر امیدوار کننده است. صنعت کشتیرانی از چهار بازار اصلی تشکیل شده است: کشتی سازی ها که با کشتی های جدید تجارت می کند؛ بازار حمل و نقل که خدمات حمل و نقل دریایی را ارائه می دهد؛ بازار خرید و فروش که کشتی های دست دوم معامله می کنند؛ و در نهایت بازار تخریب و بازیافت که در آن کشتی های فرسوده فروخته و خریداری می شوند. در این طرح، بازار تخریب و بازیافت بخشی جدایی ناپذیر از صنعت کشتیرانی است و نقش مهمی را برای تعادل صنعت کشتیرانی ایفا می کند. از آنجا که تنها تعداد محدودی از کشتی های جدید ساخته می شوند همراه با رونق اقتصاد جهانی، تقاضا برای خدمات حمل و نقل دریایی نیز افزایش یافته و افزایش هزینه های حمل و نقل منجر به قیمت های بهتر برای بازار کشتی های دست دوم می شود. بنابراین این بخش بازار را احیا می کند و تعداد کشتی هایی که به عنوان زباله برای بازیافت فروخته می شوند را کاهش می دهد که در واقع قیمت بازار تخریب و بازیافت را افزایش می دهد. چنین سناریویی منجر به افزایش مشابه در فعالیت های کشتی سازی می شود تا شکاف بین عرضه و تقاضا را از بین ببرد و بازار را تثبیت کند. در نتیجه اگر متوسط سن کشتی های بازیافت شده در سال ۲۰۰۰ میلادی ۱۹ سال بود، در سال ۲۰۰۷ میلادی به ۳۰ تا ۳۵ سال افزایش یافت. در طول یک دوره رکود اقتصادی، تجارت بین المللی هم کاهش پیدا می کند، و باعث ظرفیت مازاد در بازار حمل و نقل می شود. در نتیجه کشتی های بیشتری راهی یاردهای بازیافت می شوند. هزینه های هنگفت و خطرات نگهداری کشتی ها

کلیدواژه ها:

بازیافت کشتیها ، کنوانسیون هنگ کنگ ، سازمان بین المللی دریانوردی