تنگه هرمز؛ تحلیل ژئواکونومیک کالاهای عبوری، حاکمیت حقوقی و پیامدهای اختلال در تجارت جهانی

چکیده
تنگه هرمز با عرض باریک ۳۹ کیلومتر، یکی از حیاتی ترین گلوگاه های دریایی جهان است که روزانه حجم عظیمی از نفت خام، گاز طبیعی مایع، فرآورده های نفتی، مواد غذایی و کالاهای مصرفی از آن عبور می کند. این تنگه نه تنها شریان اصلی انرژی جهان، بلکه مسیر تامین نیازهای اساسی کشورهای منطقه نیز به شمار می رود. از منظر حقوق بین الملل، تنگه هرمز به طور کامل در آب های سرزمینی ایران و عمان قرار دارد و هر دو کنوانسیون ژنو ۱۹۵۸ و UNCLOS 1982 این حاکمیت را به رسمیت می شناسند. با این حال، رژیم عبور ترانزیت مندرج در UNCLOS حق عبور کشتی های تجاری را تضمین می کند و این دو موضوع در کنار یکدیگر چارچوب حقوقی پیچیده ای را برای این تنگه شکل داده اند. هرگونه اختلال در این مسیر، چه از طریق بسته شدن و چه از طریق اخذ عوارض، پیامدهای زنجیره وار و گسترده ای برای اقتصاد جهانی به دنبال خواهد داشت. کشورهای آسیایی از جمله چین، ژاپن، کره جنوبی و هند که بیشترین وابستگی را به این مسیر دارند، در معرض بحران انرژی و کاهش رشد اقتصادی قرار می گیرند. کشورهای حاشیه خلیج فارس نیز به دلیل وابستگی شدید به واردات مواد غذایی و کالاهای مصرفی از این مسیر، با تهدید جدی امنیت غذایی و اقتصادی روبرو خواهند شد. افزایش قیمت نفت، بالا رفتن هزینه های بیمه و حمل ونقل دریایی و بی ثباتی بازارهای مالی جهانی از دیگر پیامدهای اجتناب ناپذیر این اختلال خواهد بود. در مجموع، اهمیت استراتژیک تنگه هرمز به گونه ای است که هیچ مسیر جایگزین کاملی برای آن وجود ندارد و این واقعیت، جایگاه این تنگه را به عنوان یک اهرم ژئواکونومیک قدرتمند در معادلات بین المللی تثبیت کرده است.

تنگه هرمز؛ گلوگاه حیاتی دریایی و ترافیک کالایی آن
تنگه هرمز به عنوان یکی از حیاتی ترین و استراتژیک ترین گلوگاه های دریایی جهان شناخته می شود که در انتهای خلیج فارس میان ایران و عمان قرار دارد. این تنگه با عرضی حدود ۳۹ کیلومتر در باریک ترین نقطه خود، تنها مسیر دریایی ارتباطی کشورهای حوزه خلیج فارس با اقیانوس هند و بازارهای جهانی است (Stansfield, 2008). موقعیت جغرافیایی منحصربه فرد این تنگه آن را به نقطه ای تبدیل کرده که هرگونه اختلال در آن می تواند تاثیرات زنجیره ای گسترده ای بر اقتصاد جهانی داشته باشد. بر اساس گزارش های سازمان اطلاعات انرژی آمریکا (EIA, 2023)، روزانه بین ۱۷ تا ۲۱ میلیون بشکه نفت خام از این تنگه عبور می کند که معادل تقریبا ۲۰ تا ۲۱ درصد از کل تجارت نفت جهان است. این رقم، تنگه هرمز را به مهم ترین و پرترافیک ترین مسیر انتقال انرژی در جهان تبدیل کرده و اهمیت آن را در معادلات ژئوپلیتیکی و اقتصادی بین المللی به شدت برجسته ساخته است.) (Koyama 2012 تاکید می کند که وابستگی کشورهای آسیای شرقی از جمله چین، ژاپن و کره جنوبی به نفت خلیج فارس، حساسیت این مسیر را به سطحی فراتر از یک مسئله منطقه ای ارتقا داده است. صادرکنندگان اصلی نفت از این مسیر شامل عربستان سعودی، امارات متحده عربی، کویت، عراق، ایران و قطر می باشدکه هر یک سهم قابل توجهی در تامین انرژی جهان دارند.
علاوه بر نفت خام، گاز طبیعی مایع (LNG) یکی دیگر از مهم ترین و راهبردی ترین محموله های عبوری از تنگه هرمز به شمار می رود. قطر با برخورداری از یکی از بزرگ ترین ذخایر گاز طبیعی جهان در میدان مشترک پارس جنوبی و نورث دام، جایگاه خود را به عنوان بزرگ ترین صادرکننده LNG جهان تثبیت کرده و بخش عمده ای از صادرات خود را از طریق این تنگه به بازارهای آسیایی و اروپایی ارسال می کند. وابستگی فزاینده بازارهای آسیایی به LNG خلیج فارس، اهمیت استراتژیک تنگه هرمز را دوچندان کرده و این مسیر را به شریان اصلی تامین انرژی اقتصادهای بزرگ آسیا تبدیل نموده است. بر اساس آمار منتشر شده سهم قطر از بازار جهانی LNG به تنهایی بیش از ۲۰ تا ۲۲ درصد است که تقریبا تمام آن از مسیر تنگه هرمز صادر می شود. Pirani)و همکاران 2014(در گزارشی نشان دادند که هرگونه انسداد یا اختلال در این تنگه می تواند قیمت گاز در بازارهای اسپات آسیا را تا ۴۰ درصد در کوتاه مدت افزایش دهد. علاوه بر قطر، امارات متحده عربی و عمان نیز حجم قابل توجهی از گاز طبیعی فشرده (CNG) و گاز مایع نفتی (LPG) را از این مسیر صادر می کنند که در مجموع اهمیت تنگه هرمز را به عنوان دروازه اصلی انتقال انرژی گازی جهان بیش از پیش آشکار می سازد (Stevens, 2009).

فرآورده های نفتی پالایش شده شامل بنزین، گازوئیل، نفت کوره و سوخت هواپیما نیز حجم قابل توجهی از ترافیک دریایی تنگه هرمز را تشکیل می دهند و نقش این مسیر را فراتر از صرف انتقال نفت خام نشان می دهند. (Stuster 2008) در تحقیقات خود اشاره می کند که امارات متحده عربی با پالایشگاه های بزرگ رویال داچ شل در راس الخیمه و بحرین به عنوان یکی از قدیمی ترین مراکز پالایشگاهی منطقه، بخش زیادی از این فرآورده ها را به بازارهای آسیایی و اروپایی صادر می کنند. بر اساس داده های (IEA 2022) ، ظرفیت پالایشگاهی کشورهای خلیج فارس در دهه اخیر بیش از ۳۵ درصدرشد داشته که مستقیما به افزایش حجم فرآورده های عبوری از تنگه هرمز منجر شده است. (Fattouh 2011) تاکید می کند که تحول کشورهای خلیج فارس از صادرکنندگان صرف نفت خام به صادرکنندگان فرآورده های پالایش شده، ارزش افزوده تجارت دریایی این تنگه را به طور چشمگیری افزایش داده است. علاوه بر این، سوخت هواپیما (Jet Fuel) به دلیل رشد سریع صنعت هوانوردی در کشورهای حوزه خلیج فارس، به یکی از پرتقاضاترین فرآورده های صادراتی این منطقه تبدیل شده است (IATA, 2023). در کنار فرآورده های نفتی، مواد پتروشیمی شامل پلیمرها، کودهای شیمیایی، متانول و اتیلن نیز از جمله کالاهای مهم و رو به رشد عبوری از این تنگه هستند. رشد صنایع پتروشیمی عربستان سعودی از طریق شرکت سابیک و ایران از طریق مجتمع های پتروشیمی ماهشهر و عسلویه، باعث افزایش چشمگیر این نوع محموله ها در دو دهه اخیر شده و این روند همچنان ادامه دارد. کالاهای مصرفی و کانتینری نیز سهم مهم و غیرقابل انکاری در ترافیک تنگه هرمز دارند و نشان می دهند که این تنگه صرفا یک مسیر انرژی نیست بلکه یک کریدور تجاری چندوجهی است. کشورهای حاشیه خلیج فارس به دلیل وابستگی ساختاری بالا به واردات، حجم زیادی از الکترونیک، پوشاک، خودرو، لوازم خانگی و تجهیزات صنعتی را از این مسیر دریافت می کنند. (Rodrigue 2020) این مسیر را یکی از شلوغ ترین و حساس ترین کریدورهای کانتینری جهان معرفی کرده و بر نقش بنادر دبی، ابوظبی و بندرعباس به عنوان هاب های اصلی توزیع کالا در منطقه تاکید کرده است. بندر جبل علی دبی به تنهایی سالانه بیش از ۱۴ میلیون کانتینر جابجا می کند که بخش عمده ای از آن از مسیر تنگه هرمز عبور می کند. (Rodrigue, Notteboom 2009)نشان دادند که رشد اقتصادی سریع کشورهای حوزه خلیج فارس در دهه های اخیر، تقاضا برای واردات کالاهای مصرفی را به شدت افزایش داده و این امر ترافیک کانتینری تنگه هرمز را به سطح بی سابقه ای رسانده است. مواد غذایی و غلات نیز از دیگر محموله های حیاتی عبوری هستند؛ کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس به دلیل محدودیت های جدی کشاورزی ناشی از کمبود آب و زمین های حاصلخیز، بخش بزرگی از گندم، برنج، شکر، روغن خوراکی و محصولات لبنی خود را از طریق این تنگه وارد می کنند. طبق گزارش (FAO 2022) ، کشورهای منطقه خاورمیانه و شمال آفریقا بیش از ۸۰ درصد نیاز غذایی خود را از واردات تامین می کنند که این رقم آسیب پذیری امنیت غذایی منطقه را در برابر هرگونه اختلال در تنگه هرمز به خوبی نشان می دهد.
فلزات، مصالح ساختمانی و تجهیزات سنگین نیز از این مسیر عبور می کنند و بازتاب مستقیم رشد سریع پروژه های زیرساختی در کشورهای حوزه خلیج فارس هستند. رشد شتابان پروژه های عمرانی در عربستان سعودی در قالب Vision 2030، امارات، قطر و کویت، تقاضا برای واردات آهن، فولاد، سیمان، آلومینیوم و ماشین آلات صنعتی را به شدت افزایش داده است. (Yap, Lam 2011)نشان دادند که توسعه زیرساخت های بندری و لجستیکی در منطقه خلیج فارس، ظرفیت جذب کالاهای سنگین و فله را در دهه اخیر بیش از دو برابر کرده است. در مجموع هرگونه اختلال در تردد تنگه هرمز می تواند پیامدهای فاجعه باری برای اقتصاد جهانی داشته باشد، زیرا هیچ مسیر جایگزین کاملی برای حجم این تبادلات وجود ندارد و خطوط لوله جایگزین موجود مانند خط لوله پترولاین عربستان تنها قادر به انتقال بخش کوچکی از این حجم هستند. آسیب پذیری ساختاری تنگه هرمز یکی از مهم ترین چالش های امنیت انرژی در قرن بیست ویکم است که نیازمند توجه جدی جامعه بین الملل می باشد(Bahgat 2011).

حاکمیت ایران بر تنگه هرمز از منظر حقوق بین الملل
کنوانسیون ژنو ۱۹۵۸ که در اولین اجلاس بین المللی حقوق دریاها برگزار شد، نخستین سند جامع بین المللی برای تدوین قواعد حقوقی حاکم بر دریاها به شمار می رود. این کنوانسیون در چهار سند مجزا تنظیم شد: کنوانسیون دریای سرزمینی و منطقه مجاور، کنوانسیون دریای آزاد، کنوانسیون فلات قاره و کنوانسیون ماهیگیری. بر اساس ماده ۱ کنوانسیون دریای سرزمینی ۱۹۵۸، حاکمیت یک دولت ساحلی فراتر از قلمرو زمینی و آب های داخلی آن، به کمربندی از دریا که به عنوان دریای سرزمینی شناخته می شود تسری می یابد (Churchill & Lowe, 1999). عرض دریای سرزمینی در کنوانسیون ۱۹۵۸ به صراحت تعیین نشد اما رویه غالب دولت ها ۱۲ مایل دریایی بود که بعدها در کنوانسیون حقوق دریاها در ماده ۳ به صراحت تثبیت شد. کنوانسیون ۱۹۵۸ پایه های حقوقی ای را بنا نهاد که UNCLOS 1982 آن ها را تکمیل و تقویت کرد و هر دو سند در تعیین حاکمیت تنگه های بین المللی نقش محوری دارند Stephens, Rothwell 2016)).
بر اساس اصول کنوانسیون ۱۹۵۸ و UNCLOS ۱۹۸۲، تنگه هرمز از منظر حقوق بین الملل دریاها وضعیت حقوقی خاصی دارد. پهنای تنگه هرمز در باریک ترین نقطه خود حدود ۳۹ کیلومتر (۲۱ مایل دریایی) است. با توجه به اینکه هر یک از دو کشور ساحلی یعنی ایران و عمان دارای دریای سرزمینی ۱۲ مایلی هستند، مجموع ۲۴ مایل دریای سرزمینی دو کشور از پهنای ۲۱ مایلی تنگه بیشتر است. این بدان معناست که هیچ بخشی از تنگه هرمز خارج از آب های سرزمینی ایران و عمان قرار نمی گیرد و تمام آب های این تنگه تحت حاکمیت این دو کشور استPuthucherril, 2010).) بیان می کند که از منظر هندسه دریایی، تنگه هرمز به طور کامل در محدوده آب های سرزمینی ایران و عمان واقع شده است.

تنگه هرمز به مثابه اهرم ژئواکونومیک: پیامدهای اختلال در جریان کالا و انرژی برای اقتصاد جهانی
بسته شدن تنگه هرمز یا اخذ عوارض از کشتی های عبوری، پیامدهای اقتصادی گسترده و زنجیره وار برای اقتصاد جهانی خواهد داشت. تنگه هرمز نه تنها یک گذرگاه دریایی، بلکه شریان اصلی انرژی جهان است و هرگونه اختلال در آن به سرعت به تمام بخش های اقتصاد جهانی سرایت می کند.
(Toukan, Cordesman 2014) در گزارشی برای مرکز مطالعات استراتژیک و بین المللی (CSIS) تاکید کردند که هیچ مسیر جایگزین کاملی برای حجم تبادلات تنگه هرمز وجود ندارد و حتی تهدید به بستن این تنگه می تواند بازارهای جهانی انرژی را دچار بی ثباتی شدید کند.
نخستین و فوری ترین اثر اقتصادی، افزایش شدید قیمت نفت است. با توجه به حجم روزانه ۱۷ تا ۲۱ میلیون بشکه نفت عبوری از این تنگه، اخذ عوارض یک دلار به ازای هر بشکه از سوی ایران و عمان، درآمد روزانه ای معادل ۱۷ تا ۲۱ میلیون دلار برای این دو کشور ایجاد می کند. اما هزینه های غیرمستقیم این اقدام برای اقتصاد جهانی به مراتب سنگین تر است. شوک های عرضه نفت ناشی از اختلالات ژئوپلیتیکی می توانند قیمت نفت را تا ۴۰ تا ۵۰ درصدافزایش دهند(Kilian ,2014). این افزایش قیمت به صورت زنجیره ای هزینه های تولید، حمل ونقل و توزیع را در سراسر جهان بالا می برد و تورم جهانی را تشدید می کند. شوک های نفتی ناشی از بحران های ژئوپلیتیکی یکی از مهم ترین عوامل ایجاد رکود اقتصادی در دهه های اخیر بوده اند و اقتصادهای وابسته به واردات انرژی در برابر این شوک ها بسیار آسیب پذیرند.
کشورهای آسیایی به ویژه چین، ژاپن، کره جنوبی و هند بیشترین آسیب را از اختلال در تنگه هرمز خواهند دید، زیرا بیش از ۷۰ درصد نفت صادراتی از این تنگه به این کشورها می رسد (EIA, 2023). ژاپن و کره جنوبی که فاقد منابع انرژی داخلی قابل توجه هستند، در صورت اختلال در تنگه هرمز با بحران انرژی جدی مواجه خواهند شد. چین نیز که بزرگ ترین واردکننده نفت جهان است، حدود ۴۰ تا ۴۵ درصد نفت وارداتی خود را از خلیج فارس تامین می کند و هرگونه اختلال در این مسیر می تواند رشد اقتصادی این کشور را به طور جدی کند کند. افزایش هزینه انرژی در این کشورها مستقیما به کاهش تولید صنعتی، افزایش قیمت کالاهای مصرفی و کاهش رقابت پذیری صادراتی آن ها منجر می شود که پیامدهای آن در قالب کاهش رشد اقتصادی جهانی نمایان خواهد شد.
هزینه های بیمه و حمل ونقل دریایینیز در صورت اختلال در تنگه هرمز به شدت افزایش می یابد. اختلال در مسیرهای دریایی کلیدی می تواند هزینه های لجستیک جهانی را تا ۲۰ تا ۳۰ درصد افزایش دهد(Rodrigue, Notteboom 2009). در دوره های بحران، حق بیمه جنگی کشتی ها می تواند چندین برابر شود و شرکت های کشتیرانی را مجبور کند که هزینه های اضافی را به قیمت کالاهای حمل شده اضافه کنند. این افزایش هزینه مستقیما به قیمت کالاهای وارداتی کشورهای حاشیه خلیج فارس منتقل می شود و فشار تورمی شدیدی بر اقتصادهای این منطقه وارد می کند. در صورت اخذ عوارض یک دلاری، شرکت های کشتیرانی این هزینه را نیز به قیمت نهایی کالا اضافه خواهند کرد که اثر تورمی مضاعفی ایجاد می کند امنیت غذایی کشورهای حاشیه خلیج فارسنیز در معرض تهدید جدی قرار می گیرد. این کشورها بیش از ۸۰ درصد نیاز غذایی خود شامل گندم، برنج و شکر را از طریق تنگه هرمز وارد می کنند (FAO, 2022). در صورت بسته شدن تنگه یا افزایش هزینه های عبور، قیمت مواد غذایی در این کشورها به شدت افزایش می یابد و ذخایر غذایی آن ها که معمولا برای چند هفته کافی است، به سرعت تحلیل می رود. این وضعیت می تواند به بی ثباتی اجتماعی و سیاسی در منطقه منجر شود که خود پیامدهای اقتصادی بیشتری به دنبال خواهد داشت. در نهایت، تاثیر بر بازارهای مالی جهانینیز از پیامدهای مهم اختلال در تنگه هرمز است؛ (Miller, Apergis 2009) نشان دادند که شوک های نفتی ناشی از بحران های ژئوپلیتیکی تاثیر منفی معناداری بر بازارهای سهام جهانی دارند و عدم قطعیت ناشی از اخذ عوارض می تواند سرمایه گذاری در بخش انرژی را کاهش داده و نوسانات شدیدی در بازارهای مالی ایجاد کند.

نتیجه گیری
تحلیل ابعاد مختلف تنگه هرمز نشان می دهد که این گذرگاه دریایی فراتر از یک مسیر تجاری صرف، به یک اهرم قدرت در معادلات ژئوپلیتیک و اقتصاد جهانی تبدیل شده است. وابستگی گسترده کشورهای واردکننده به جریان انرژی، مواد غذایی و کالاهای عبوری از این تنگه، آسیب پذیری ساختاری عمیقی را در نظام تجارت بین الملل آشکار می سازد. از منظر حقوقی، حاکمیت بلامنازع ایران و عمان بر این آبراه، ظرفیت بالقوه ای برای اعمال فشار اقتصادی و سیاسی فراهم می آورد که پیامدهای آن می تواند به مراتب فراتر از منطقه خلیج فارس گسترش یابد. بنابراین، مدیریت این تنگه نیازمند رویکردی چندجانبه مبتنی بر همکاری بین المللی، چارچوب های حقوقی شفاف و دیپلماسی فعال است. غفلت از این واقعیت می تواند هر بحران منطقه ای را به یک شوک اقتصادی جهانی تبدیل کند. در نهایت، تنگه هرمز نه تنها آینه ای از وابستگی متقابل اقتصاد جهانی، بلکه نمادی از شکنندگی نظم تجاری بین المللی در برابر تنش های ژئوپلیتیکی است.

منابع

· EIA. (2023). World Oil Transit Chokepoints. U.S. Energy Information Administration. www.eia.gov

· Stansfield, G. (2008). The Strait of Hormuz: Threats, Viability and U.S. Interests. Middle East Journal, 62(1).

· Koyama, K. (2012). Risk of Hormuz Strait Blockage and Its Impact on the World. Energy Policy, Elsevier. doi:10.1016/j.enpol.2012

· IGU. (2023). World LNG Report 2023. International Gas Union. www.igu.org

· Pirani, S., Stern, J., & Yafimava, K. (2014). The Volumes and Flows of Gas. Oxford Institute for Energy Studies. www.oxfordenergy.org

· Stevens, P. (2009). Transit Troubles: Pipelines as a Source of Conflict. Chatham House Report. www.chathamhouse.org

· IEA. (2022). Oil Market Report. International Energy Agency. www.iea.org

· Fattouh, B. (2011). An Anatomy of the Crude Oil Pricing System. Oxford Review of Economic Policy, 27(1). doi:10.1093/oxrep/grr002

· IATA. (2023). Aviation Fuel Demand Outlook. International Air Transport Association. www.iata.org

· Fattouh, B., & Sen, A. (2015). The Strait of Hormuz and Petrochemical Trade. Oxford Institute for Energy Studies. www.oxfordenergy.org

· GPCA. (2022). Gulf Petrochemicals and Chemicals Association Annual Report. www.gpca.org.ae

· Rodrigue, J-P. (2020). The Geography of Transport Systems (5th ed.). Routledge. doi:10.4324/9780429346323

· UNCTAD. (2022). Review of Maritime Transport 2022. United Nations. unctad.org

· Notteboom, T., & Rodrigue, J-P. (2009). The future of containerization. Journal of Transport Geography, 17(4). Elsevier. doi:10.1016/j.jtrangeo.2008.12.004

· FAO. (2022). Food Security in the Near East and North Africa. www.fao.org

· Woertz, E. (2013). Oil for Food: The Global Food Crisis and the Middle East. Oxford University Press.

· Lam, J. S. L., & Yap, W. Y. (2011). Container port competition. Maritime Policy & Management, 38(5). Taylor & Francis. doi:10.1080/03088839.2011.597551

· Cordesman, A. H., & Toukan, A. (2014). Iran and the Gulf Military Balance. CSIS. www.csis.org

· Bahgat, G. (2011). Energy Security: An Interdisciplinary Approach. Journal of Energy Security. www.ensec.org

· Churchill, R. R., & Lowe, A. V. (1999). The Law of the Sea (3rd ed.). Manchester University Press.

· Rothwell, D. R., & Stephens, T. (2016). The International Law of the Sea (2nd ed.). Hart Publishing.

· doi:10.5040/9781782258360

· Puthucherril, T. G. (2010). Straits Used for International Navigation. Ocean Development & International Law, 41(2), 111–134. Taylor & Francis.

· doi:10.1080/00908321003611

· Cordesman, A. H., & Toukan, A. (2014). The Gulf Military Balance: The Conventional and Asymmetric Dimensions. CSIS Press. www.csis.org

· Kilian, L. (2014). Oil Price Shocks: Causes and Consequences. Annual Review of Resource Economics, 6(1), 133–154. doi:10.1146/annurev-resource-083013-114701

· Notteboom, T., & Rodrigue, J. P. (2009). The Future of Containerization. Journal of Transport Geography, 17(2), 80–89. Elsevier. doi:10.1016/j.jtrangeo.2008.12.009

· Apergis, N., & Miller, S. M. (2009). Do Structural Oil-Market Shocks Affect Stock Prices? Energy Economics, 31(4), 569–575. Elsevier. doi:10.1016/j.eneco.2009.03.001