بررسی اثرات مستقیم و غیرمستقیم زیرساخت حمل ونقل جاده ای بر رشد منطقه ای شهرستان های استان خوزستان

چکیده گستردهمعرفی:رشد اقتصادی هر منطﻘه بر اساس ظرفیتهای مختلفی صورت می پذیرد، که یکی از مهمترین آنها زیرساختهای ارتباطی و حملونﻘل جاده ای است. اگر ابعاد مختلف توسعه اقتصادی مورد بررسی قرار گیرد، استنباط می شود که تمام این فعالیتها از آغاز تا بهرهبرداری به گونهای با مسایل حملونﻘل ارتباط دارند. زیرساختهای ارتباطی و حملو نﻘل به عنوان یکی از عوامل تاثیرگذار بر رونق اقتصادی، از طریق جابجایی بار و مسافر، زمینههای امکان دسترسی به رفاه و تسهیلات منطﻘهای را افزایش می دهد و بنابراین در فرآیند توسعهی اقتصادی، نﻘش بسیار مهم و تاثیرگذار دارد؛ ضمن آنکه خود نیز از فرآیند توسعهی اقتصادی تاثیرپذیر میباشد (Shahraki Moghadam, Karimian Bostani, & Anuri, ۲۰۲۰).خوزستان در جایگاه بسیار استراتژیک و ترانزیتی واقع شده به طوری که پس از استان تهران، بیشترین تولید ناخالص در بین استان های ایران را دارا است. استان خوزستان دارای ۲۹ شهرستان، ۷۰ بخش، ۱۴۶ دهستان و ۸۸ شهر است. خوزستان با توجه به شرایط اقلیمی و اقتصادی خود، شاهد تغییرات قابل توجهی در شهرستان­های مختلف خود بوده است. بر طبق آمار منتشر شده از اداره راهداری و حمل ونقل جاده ای خوزستان طول راه­های اصلی شهرستان دزفول از ۳۱/۱۶۳ در سال ۹۰ به ۶/۲۳۱ درسال ۹۹ یعنی ۴۰ درصد ولی شهرستان شوشتر از ۹/۲۲۷ در سال ۹۰ به ۲/۲۸۲ در سال ۹۹ رسیده یعنی ۲۴ درصد رشد را نشان می دهد (Alavi & Esfandiari, ۲۰۱۹). برای این منظور از شاخص قطب[۱]، شاخص دسترسی[۲] و پتانسیل بازار[۳] برای بررسی تاثیر زیر ساخت حمل و نقل بر رشد اقتصادی شهرستان های استان خوزستان استفاده شده است. متدولوژی:داده های تحقیق برای دوره ی زمانی ۱۳۹۹-۱۳۹۰ برای ۲۷ شهرستان استان خوزستان در قالب داده های تابلویی است که به منظور بررسی اثرات زمانی و فضایی از روش گشتاورهای تعمیم یافته (GMM) استفاده شده است. یافته­ها:یافته های تحقیق نشان می دهد که در صورت تغییر ۱۰ درصد در اندازه ی شاخص قطب بزرگترین شهرستان های استان خوزستان، ۴.۴ درصد از سرانه تولیدناخالص داخلی کم می شود. همچنین در صورت تغییر ۱۰۰ درصد در اندازه ی شاخص قطب شهرستان های استان خوزستان، ۷ درصد به اندازه ی بزرگترین شهرستان های استان خوزستان اضافه می شود. همچنین بر اساس نتایج تخمین در صورت تغییر ۱۰ درصد در اندازه ی بزرگترین شهراستان خوزستان، حدود ۲۰ درصد به تولیدناخالص داخلی شهرستان های استان خوزستان اضافه می شود. همچنین اثر غیر مستقیم تاثیر شاخص قطب بزرگترین شهرستان بر تولید ناخالص داخلی اثر مثبت و به اندازه ۰.۱۲ است. بر اساس این نتیجه و نتایج مدل ۳-۱، که در آن اثر مستقیم تاثیر شاخص قطب بزرگترین شهرستان بر تولید ناخالص داخلی به میزان ۰.۴۴- محاسبه شده است نشان از اثرات در جهت مخالف دارد. به طوریکه در مجموع اثر قطب بزرگترین شهرستان بر تولید ناخالص داخلی شهرستان های استان خوزستان ۰.۳۲- خواهد شد. نتیجه گیری:نتایج تحقیق نشان می دهد که شاخص قطب اثر مثبت بر اندازه ی شهرستان های استان خوزستان داشته ولی از تولید ناخالص داخلی شهرستان های استان کم کرده است. این درحالی است که رشد شهرستان های بزرگ در استان خوزستان باعث افزایش تولید ناخالص داخلی استان شده است. اثرات غیر مستقیم شاخص قطب نیز نشان از اثرات مثبت بر تولید ناخالص داخلی شهرستان های استان خوزستان دارد. نتایج این تحقیق نشان می دهد توسعه فضایی زمانی شهرستان استان خوزستان منطبق بر شاخص قطب نبوده است و به نظر می رسد شهرستان هایی که ظرفیت قطب بودن در آن ها بیشتر است در حاشیه قرار گرفته اند. بنابراین توصیه می شود که به منظور توسعه ی متوزان در شهرستان های استان خوزستان مسئله ی قطب بودن شهرستان مد نظر قرار بگیرد و به شهرستان هایی که شاخص قطب بالاتر و پتانسیل بالاتری در این زمینه دارند مانند کارون و حمیدیه توجه بیشتری شود. [۱] Hubness index[۲] Accessibility index[۳] Market potential index

کلیدواژه ها:

رشد منطقه ای ، حمل و نقل جاده ای ، پتانسیل بازار ، فضا ، خوزستان