ایران، پاکستان و هند در تعامل یا تقابل رویا و گرداب توسعه در دالان تجاری ترانزیت قرارقورم استان سین کیانگ (ایغورستان) به سواحل مکران بنادر گوادر و چابهار : بازی بزرگ جدید " ابر قدرتهای نوظهور چین و سنتی روسیه و آمریکا

ایران، پاکستان و هند در تعامل یا تقابل رویا و گرداب توسعه در دالان تجاری ترانزیت قرارقورم استان سین کیانگ (ایغورستان) به سواحل مکران بنادر گوادر و چابهار و :بازی بزرگ جدید[1]" ابر قدرتهای نوظهور چین و سنتی روسیه و آمریکا

ایران از دیرباز باسم مسیری مهم در راههای کاروانی ابریشم اروپا به هند و چین در دنیای قدیم معروف بوده است؛ بخصوص اینکه در قرون 18 و 19 که مقارن با شروع و رشد استعمار بریتانیا در هند و نتیجتا رقابتهای فشرده این کشور در جنوب غرب آسیا با روسیه تزاری برای حفظ هند و در اروپا بمنظور چلوگیری از توسعه تزار بوده دکترینی تحت عنوان "بازی بزرگ[2]" بین بریتانیا-روسیه و ایران ایجاد گردید که هم تا حدود زیادی منجر به مهار تزار در هر دو سوی بازی بطرف هند و اقیانوس هند و همچنین در اروپا گردید که تاوان اصلی آنرا ایران با تجزیه تلخ بخشهای مهمی ازکشور طی سه جنگ پنجاه ساله با تزار داد.

علت این مزیت ژئواستراتژیکی ایران بعنوان چهار راه ترانزیتی جهانی جغرافیای استقرار خلیج فارس بصورت هلالی در جنوب غربی کشور و دریای خزر با طول بیش از 2500 کیلومتر در جهت جنوبی شمالی کشور و همچنین وجود شبه قاره عربستان در منتهی الیه غرب آسیا است. ضمن اینکه ایران با واسطه یک دو کشور با دریاهای سیاه، مدیترانه و سرخ و همچنین تقرب به قاره های اروپا و آفریقا میباشد که آنرا موقعیتی انحصاری اعطا نموده است.

بعد از جنگهای جهانی اول و دوم و بخصوص در دوران جنگ سرد و رقابت های شدید بین آمریکا و شوروی ایران برای غرب و عراق برای شوروی سابق دارای نقشهای ژئوپلیتیکی زیادی زیاد از جمله در حوزه استفاده از بنادر برای جهان دو قطبی وقت در خلیج فارس و دریای عمان گردیدند که تا فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی سابق در 1989 ادامه داشتند.

چرایی نیاز ابرقدرتها به بنادر استراتژیک

واردات، تولید، وصادرت انبوه از الزامات و نشانه های اهداف کوتاه و استراتژیک ابرقدرتها و از جمله مولفه های مهم و متعدد قدرت و ابرقدرت جهانی شدن و حفظ آن میباشد؛ که از جمله: یکی ساحلی بودن و میزان و گستردگی آن در جهات اصلی و فرعی جغرافیایی (شمال، جنوب، شرق و غربی بودن) میباشد؛ و دیگری وسعت سرزمینی، و کثرت جمعیت و میزان ساحل نشینی، و ذخیره مواد اولیه ملی برای تولید است که بنادر دریایی ابزاری بسیار مهم در رابطه با انجام عملی تجارت پر ظرفیت و ارزان هستند! و نبود آنها از عوامل کلیدی مضرتهای اقتصاد سیاسی و امنیتی آنها محسوب میشود.

از اینرو، روسیه و چین بترتیب با (۳۷٬۶۵۳ طویلترین و چین و با 36647 کیلومتر) بشدت از نظر شاخصهای فوق دارای نقیصه های اساسی هستند. چون هر دو کشور علیرغم برتری قابل توجه طول سواحل نسبت به آمریکا (با 1۹٬۹۲۴کیلومتر ولی با بهره کامل سرزمینی در دو منطقه سواحل شرقی و غربی خود) از نظر سواحل گسترده غربی و شمالی و جنوبی در رنج بوده و مترصد اجاره بسیار گران قیمت دستیابی بسواحل کشورهای همسایه نظیر پاکستان، اندونزی، ایران و عربستان و سوریه و مصر و ... میباشند؛ ولی باید دانست که تجربیات 5 دهه گذشته شاهد بوده که این نقیصه ها، پایه اصلی بسیاری از مناقشات جهانی در اقیانوس ها و دریاها برای همه قدرتهای جهانی بوده و میباشد؛ از جمله در حوزه های دریایی، مانند بالتیک (روسیه و فنلاند و سوئد و آمریکا)، آزف، و سیاه و مدیترانه (مسائل روسیه، اکرایین، گرجستان و سوریه)، خلیج فارس و دریاهای عمان (چین و روسیه و آمریکا با ایران و کشورهای منطقه خلیج فارس، و عمان و پاکستان و هند) ، سواحل آمریکای جنوبی و تنگه های باب المندب، بسفر و داردانل (روسیه و ترکیه و یونان) و مالاکا (چین و آمریکا و هند) و جبل الطارق و .... نمونه هایی بارزی نظریات فوق محسوب میشوند.

کشورهای بزرگ پیوسته در حال مکاشفه برای غصب و یا اجاره طویل المدت بنادر برای بقا و اهداف درازمدت خود اند (نظیر روسیه در کریمه و اکرائین و طرطوس سوریه)؛ و بخصوص وقتی که ابرقدرتهایی نظیر روسیه بعنوان وسیعترین کشور دنیا، عمدتا فقط از ناحیه شرقی دارای ساحل است و از شمال با سیبریه یخبندان مواجه است و در قطب دیگر اقتصاد و تجارت دنیا یعنی اروپا فقط در باریکه خلیج سن پطرزبورک در دریاهای بالتیک و سیاه محدود و پر ترافیک در دارای مفرهای بندری تحت کنترل غرب میباشد که تناسبی با اقتصاد صنعتی رو به رشد و جمعیت و قدرت اتمی نظامی جهانی ندارد و شدیدا در مضیقه میباشد، از آن جمله اند تا نیازهای لجستیکی ناوگان پایش تجارت خارجی و منافع و منابع خارج از سرزمینی خود و هم پیمانان و یاران وابسته را با اطمینان پوشش دهند. .

سه ابرقدرت نوظهور و سنتی جهانی برای تحکیم مواضع بعد از فروپاشی شوروی ضمن اینکه فرصتهای جدید طلایی نفوذ و کنترل استراتژیک برای غرب و بخصوص برای ابرقدرت سیاسی نظامی اقتصادی و تجاری آمریکا ایجاد و موفقیتهایی برای اردوگاه غرب بارمغان آورد! ولی نقش های جدید استراتژیک ایران را بعنوان تنها کشورها متصل به آسیای میانه و قفقاز و فدراسیون روسیه عمدتا محصور در خشکی و باصرفه ترین و بی واسطه ترین دروازه ساحل اقیانوسی، فرصتی طلایی را ترانزیت بار جهانی بین شمال و جنوب با شیوه های حمل و نقل جدید بین قاره ای بنامهای حمل و نقل ترکیبی یا چندوجهی و یا "سیستمهای حمل ونقلی پلهای زمینی دریایی مکرر[3]" را برای ایران بنامهای "پلهای زمینی حمل و نقلی زمینی دریایی ایران[4]" فراهم نمود که اولین بار طی مطالعه 1992-1997 (1372-1376) در دانشگاه پلیموث انگلستان انجام گردید. (Bavarsad-Ahmadi, P. (1997). Iran's Potential as a Landbridge for Former USSR Republics: A Scenario Approach.)

کیک زرد ناچیز ترانزیت ایرانی از بازار جهانی تجارت بین قاره ای شرق و غرب

باتوجه باینکه این شیوه حمل و نقل جهانی جدید عمدتا بر اصول شاخصهای ارائه خدماتحمل و نقل تجاری ترکیبی دریایی-بندری-زمینی-دریایی مکرر راه آهنی و بارنامه های یکپارچه مبدا اولیه و مقصد نهایی ترانزیت بار بین المللی مبتنی و استوار میباشد، ولی بعلل عدم وجود روابط خارجی و بعضا تخاصمی بین ایران و آمریکا، چندان با موفقیت همراه نبوده است؛ که دلیل آن از بدو انقلاب 57 رویگردانی شدید ج.ا با سیاستهای آمریکا در زمان قبل انقلاب بوده که آمریکا نیز متقابلا و بصور مختلف مستقیم و غیرمستقیم مبادرت به اعمال سیاستهای خارجی محدودیتی و فشاری بر امور عرضه و تقاضایی کشورهای مشتری پیرامونی و دوردست تر از ایران (بعنوان میزبان دالانهای جدید و مهم تجارت جهانی پر ظرفیت و وسیع جغرافیای قاره ای و بین قاره ای موصوف) نمود! بطوریکه این راه میان-بر ایرانی که کوهتاهترین و باصرفه ترین مسیر در محور تجاری بسیار مهم شرقی-غربی-شرقی جهان با حجم و تناژی مابین 6-14 میلیارد تنی و بیش از 100 تریلیون دلاری داری اررش بود و علیرغم ظرفیتهای باالقوه و باالفعل زیاد توسعه داده شده طرفی نبست، و فقط حدود 13 میلیون تن عملکرد در سال 1398 عملکرد کلی داشته و طی 27 سال گذشته معادل 182338000 تن یا تقریبا 182 میلون تن و از بدو پیدایش ترانزیت کل بنادر ایران عملکرد بسیار شدید افت و خیز دار و نوسان وجود داشته است؛ که یقینا در بررسی علل رکود و نوسان فوق الذکر، کمبود ظرفیتهای سخت افزاری عرضه بندری مطرح نیست بلکه باید آنها را در کم و کیف خدمات بندری (نظیر هزینه و زمان سفر ترانزیت در شبکه های ترانزیت ایرانی) و بازارهای سیاسی تقاضای ترانزیت بار ایران جستجو نمود .

در خیلی موارد دالانهای ایرانی بتدریج مواجه با مسیرهای جایگزینی در عرضهای جغرافیایی خزری و شمالی از مبادلات جهانی گردیده است؛ که این تناژ رقمی بسیار ناچیز در ارتباط با پتانسیل ممکن از کیک 14 میلیارد تنی در دوسه سال گذشته برای ایران بوده است؛ همه این ناکامیهای ترانزیتی ایران به لحاظ چالشهای سیاسی امنیتی عدیده فی مابین دو کشور و بخصوص سیاست پایه ای "عدم پذیرش ایران در جرگه جهانی و دکترین شدیدا تحت نفوذ ایالات متحده آمریکا" در تسلط بر دکترین "تجارت امن و پویای جهان و بخصوص از طریق دریاها بوسیله آن کشور"میباشد.

ازاینرو، در آخرین چالشهای پیش روی ایران هند در محاسبات سیاست خارجی خود و پس از ظهور چین بعنوان بعنوان قدرت نو ظهور جهانی از 1979 در قبال ساخت محور چین-پاکستان از سالهای 1396 وارد میدان رقابت برای عملیات بندری در بندر عمیق تازه توسعه یافته چابهار ایران با قراردادی 10 ساله شده است؛ که فضای مبهمی را برای ایران بسیار پر نوسان از لحاظ سیاستهای اقتصاد و سیاست داخلی و همچنین ناپایدار در روابط منطقه ای و جهان در "بازی جدید جهانی[5]" بوسیله سه بازیگر اصلی چین و روسیه از یکطرف و ایالات متحده آمریکا (دعوی قدرت جهانی و مترصد تامین درازمدت منابع اولیه و همچنین کنترل رقبای قدر خود) ایجاد کرده است.

فضای جدید در تغییر پویایی های ژئوپلیتیک و ژئواستراتژیک در دوران پس از جنگ سرد و ظهور چین نو، امکانات و فرصت های جدیدی را در فضای اوراسیای بعد از فروپاشی شوروی سابق برای هند که بعنوان رقیب مهمی برای چین همسایه! (و با حمایت بیدریغ از طرف غرب) عمل میکند و همچنین ایران به ارمغان آورده است؛ ولی هند و چین در شرایط جغرافیایی و ظهور مجدد رقابتهای ژئوپلیتیکی جدید (و مشابه قرون 19 و 20 روسیه وبریتانیا در/و بر ایران و هند وقت)، بدنبال اتصالی منطقه ای از طریق بنادر ایران و پاکستان با چالش داخلی اقتصادی و خارجی حمایتی از کشورهای اقماری و مقوله حاد فلسطین و اسراییل و اعراب ! جایگاهی محوری را در تعاملات دوجانبه و چندجانبه جهانی و پاکستان در تضاد با هند و مشکلات حکوتی پنجاه ساله برای خود دست و پا کرده که بنظر میرسد شرایط را برای ایران و پاکستان مشکل و سخت خواهد نمود و هند هم با توجه به محدودیتهایی نظیر جمعیت انبوه و ثروتهای ناکافی ارزی/ سرمایه ای اداره کلان جامعه 1.5 میلیارد نفری بعید است در زمره ابرقدرت نوظهور دوم جهانی دیگری نمایان گردد .

ظرفیتها و عملکرد بندر چابهار

چون، ژئوپلیتیک بندر چابهار بعنوان دروازه طلایی ایران در آبهای اقیانوس هند مفری سوق الجیشی نسبت به سواحل شمالی خلیج فارس خیلی محدود و پر ترافیک و در معرض تهدیدات مسقیم استراتژیک بجا مانده از جنگ تحمیلی 1359-1368 دول عربی همسایه است؛ چابهار دروازه طلایی ایران به دریاهای آزاد بین المللی که از سال 1362 با نصب چهار اسکله تجاری نصب سریع آغاز بکار کرد. طرح توسعه کامل مجتمع اسکله های آبهای عمیق 19 متری آن با ظرفیت 12.5 میلیون تن در سال در 1396 افتتاح و ظرفیت اسکله ها را به 2140 متر با 461 هکتار وسعت بندری یا با 52 هزار متر مربع انبار مسقف و 96 هکتار محوطه های روباز انباری مجهز در سال 1400 رسانده است. ممجموعه این عوامل عملیات بندری در سال 1399 و 1400 بترتیب برابر 2932266 تن و 4082067 تن تخلیه و بارگیری بوده که طی دو سال فوق بترتیب 119904 تن و 25456 تن ترانزیت غیرنفتی چابهار طی سالهای مذکور را تقاضا از طرف مشتریانجنوبی و شمالی خود داشته که رقمی بسیار ناچیز نسبت به عملکرد سالانه و یا ظرفیت اسمی بندر را نمایان میسازد.

برای هر سه ابرقدرت تجاری، تولیدی و اتمی جهان با اهداف دور و دراز نیازهای خود حول محور شرق ترانزیتی ایران بافغانستان و آسیای میانه و غرب چین همواره مورد علاقه آمریکا و روسیه و چین بوده است؛ بخصوص اینکه این بندر مجاور بندر پاکستانی آن یعنی گوادر تبدیل به واژه های کلیدی و ژئوپلیتیکی جهانی در اتصال جهانی چین و در ابعاد منطقه ای برای هند شده اند؛ از طرف دیگر این محور ترانزیتی برای دستیابی به پسکرانه های مهم و غنی از منابع اولیه آسیای میانه، افغانستان و جمهوری های محصور در خشکی و خیلی بدور از دریای روسیه تا مغولستان و کل مناطق غرب و دور افتاده چین که فاقد دسترسی آسان و روان به نزدیکترین دریای بین المللی اند و همچنین برای تقرب آمریکا در حیات خلوت رقبای غنی و قوی اش نیز خیلی مهم میباشند.

ازاینرو، ساخت این دالان تجاری حمل و نقلی بین چین و سواحل شمال غربی پاکستان در بندر گوادر، و واگذاری دهساله بندر مدرن و تازه ساخته شده چابهار به هند (رقیب پر تنش با چین) که یقینا دسترسی به این بندر در توافقنامه 25 ساله خود با ایران حل و فصل نموده میتواند مفید و مظهر کمکهای بزرگی برای هر سه کشور رو به توسعه قلمداد شود. ولی باید دانست که آمریکا از بدو طرح و اجرایی شدن این دالان ترانزیتی با مشارکت پاکستان از بدو استقلال در 1947 بنحوی در حوزه سیاسی و نظامی آن قرار دشته مخالفتهای ضمنی بوده که بیش از 40 است بی ثباتیهای امینی، حکمرانی و اجتماعی داشته که شاید از علل آن محسوب گردد و لذا اجرایی شدن این پروژه دغدغه هایی را برای پاکستان نا آرام و بحرانی در امور مختلف در بر خواهد داشت که ایران با مشکلات دیرینه اجتماعی و اقتصادی در نواحی سیستان و بلوچستان دیرینه داخلی و خارجی را هم متاثر خواهد نمود!

📷

بنادر چابهار و گوادر ایران و پاکستان در فاصله 72 کیلومتری از هم در سواحل مکران در دریای عمان در شمال اقیانوس هند.

هند بلند پرواز در سایه ظهور قدرت نوظهور چین و فروپاشی شوروی سابق هم منافع ژئوپلیتیک، ژئواستراتژیک و ژئواکونومیک زیادی در منطقه اوراسیای آبستن حوادث زیاد در نیم قرن آینده که "قلب دنیای منابع طبیعی فلزی و غیر فلزی جهان[6]" را برای 1000 سال آینده بشریت در بر دارد و بازیگر فرعی جدیدی را مستقلا و یا به نیابت از آمریکا و اروپا ایفا میکند.

بخصوص اینکه علیرغم همسایه بودن دو کشور هند و افغانستان در مناطق سخت گذر کوهستانی شرقی-غربی یکدیگر، که به علل محدودیتهای جغرافیایی و مالی هنوز توسعه آنها را متحقق نکرده و لذا منافع چند جانبه اش در این محور محدود و چندان دستیافتنی نیست؛ و لذا دسترسی و اجاره ای هند به بندر چابهار ایران که به دلیل موقعیت استراتژیک آن به آسیای میانه، چین و افغانستان است را یک توانمندساز حیاتی برای خود میداند که باز هم یادآوری مئشود بدلایل اقتصاد و سطوح تکنولوژی ضعیف چندان نمیتواند آمال و اهداف منطقه ایران را تامین نماید و تشدید رقابتهای داخلی و منطقه ای با پاکستان را برای ایران نیز ایجاد میکند.

چون ایران با پاکستان بعنوان یک همسایه مسلمان دیرینه و غرب چین هم دارای انواع سرمایه گذاریهای از جمله حمل و نقل ترکیبی و ترانزیت بار از طریق مبادی میرجاوه و سرخس به آسیای میانه و قفقاز و ارپا و غرب آسیا و شاخ آفریقا نیز میباشد و هم منطقه کاشغر مسلمان نشین چین حوزه تحت تاثیر فرهنگ و ادبیات ایرانی بوده که رویهمرفته افقی پایدار را نیز برای حضور هند در چابهار نشان نمیدهد.

دکتر پرویز باورصاد

هیات علمی بازنشسته دانشگاه خلیج فارس بوشهر

در حمل و نقل ترکیبی دریایی ترانزیت بار بین قاره ای

منبع آماری بندر چابهار : سالنامه عملکرد بنادر تابعه سازمان بنادر و دریانوردی 1400

[1] New Great Game in 21th Century

[2] Great Game in 19th Century

[3] Landbrdige or Land-Bridge Continental and Intercontinental Transport Operations

[4] Iran Sea Land-Bridges (Landbridges) Operations (ISLB)

[5] New Great Game

[6] Heartland Theory