بررسی و تحلیل فنی ضعف های زیرساختی حمل ونقل ریلی ایران

میدیا یونسی ، سید مهدی حسینی آفتابدری

ایران ، تهران ، دانشگاه علم و صنعت ایران ، دانشکده مهندسی راه آهن ، ۱۶۸۴۶۱۳۱۱۴ ، کارشناسی مهندسی راه آهن

ایران ، تهران ، دانشگاه علم و صنعت ایران ، دانشکده مهندسی راه آهن ، ۱۶۸۴۶۱۳۱۱۴ ، کارشناسی مهندسی راه آهن

*پست الکترونیکی نویسنده مسئول: midiayounesi27@gmail.com

چکیده

حمل ونقل ریلی به عنوان یکی از ارکان اصلی توسعه پایدار و ستون فقرات شبکه ترانزیتی کشور، نقشی تعیین کننده در بهره وری اقتصادی و امنیت لجستیکی ایران دارد. با وجود موقعیت ژئوپلیتیکی ممتاز ایران در اتصال شرق و غرب و همچنین شمال و جنوب، ضعف های زیرساختی در شبکه ریلی کشور موجب کاهش سهم ریل در جابه جایی بار و مسافر شده است. فرسودگی خطوط، کمبود ناوگان، ناهماهنگی در اتصال بین المللی کریدورها، و تخصیص ناکافی بودجه های عمرانی از جمله مهم ترین چالش های موجود هستند. این مقاله با رویکردی فنی به تحلیل ساختار زیرساخت های ریلی کشور پرداخته و ضمن بررسی وضعیت موجود، به تبیین علل اصلی ضعف در بهره برداری و ارائه راهکارهایی برای بازسازی، به روزرسانی و افزایش بهره وری شبکه ریلی ایران می پردازد.

کلمات کلیدی: حمل ونقل ریلی، زیرساخت ریلی، راه آهن ایران، توسعه فناوری

1- مقدمه

ایران به دلیل موقعیت ژئوپلیتیکی ویژه خود در میانه سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا، از پتانسیل بالایی برای تبدیل شدن به یکی از قطب های اصلی حمل ونقل ریلی در منطقه برخوردار است. دسترسی به آب های آزاد جنوبی، مجاورت با کشورهای عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا، و حضور در مسیر کریدورهای بین المللی نظیر شمال–جنوب و شرق–غرب، فرصت های کم نظیری برای توسعه بخش ریلی کشور فراهم آورده است. با این حال، در سال های اخیر، ضعف های ساختاری و مدیریتی در شبکه ریلی ایران موجب شده تا سهم این بخش از حمل بار و مسافر در مقایسه با حمل ونقل جاده ای، روندی نزولی داشته باشد.

بر اساس آمارهای رسمی وزارت راه و شهرسازی ، سهم ریل از حمل بار داخلی کمتر از ۱۲ درصد و از حمل مسافر کمتر از ۹ درصد است، در حالی که این ارقام در کشورهای توسعه یافته بالای ۴۰ درصد گزارش شده اند. این فاصله نشان دهنده عقب ماندگی زیرساختی و کم توجهی به بهره وری شبکه است. در بخش بودجه نیز، تخصیص منابع عمرانی به پروژه های ریلی در دهه اخیر کمتر از ۱۵ درصد کل بودجه حمل ونقل بوده و این امر باعث فرسودگی خطوط، تاخیر در پروژه های توسعه ای، و کاهش ایمنی در برخی محورهای پرتردد شده است.

در این یادداشت، با تکیه بر داده های فنی منتشرشده توسط شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و بررسی تطبیقی با شبکه های موفق منطقه ای، به واکاوی ریشه های فنی و مدیریتی ضعف زیرساخت ریلی کشور پرداخته می شود. در نهایت نیز، راهکارهایی جهت بازسازی، نوسازی، و بهینه سازی زیرساخت ها با هدف افزایش سهم ریل در جابه جایی بار و مسافر ارائه خواهد شد.

2- مرور وضعیت موجود شبکه ریلی و عملکرد ترانزیت ریلی ایران

زیرساخت های حمل ونقل ریلی ایران در دهه اخیر، علی رغم اجرای چند پروژه توسعه ای در محورهای شرقی و جنوبی کشور، همچنان با ضعف های بنیادین در سطح برنامه ریزی، نوسازی و بهره برداری مواجه اند. کمبود منابع مالی پایدار، تخصیص ناکافی بودجه های عمرانی و ضعف در یکپارچگی شبکه، موجب شده تا بهره وری ریلی کشور در مقایسه با ظرفیت ژئوپلیتیکی و اقتصادی آن بسیار پایین تر از حد انتظار باشد. درحالی که ایران در موقعیتی قرار دارد که می تواند یکی از حلقه های کلیدی کریدورهای بین المللی از جمله شمال–جنوب و شرق–غرب باشد، فرسودگی خطوط اصلی، محدودیت ظرفیت در محورهای ترانزیتی و نبود ناوگان مدرن باعث شده این فرصت راهبردی به درستی بالفعل نشود.

مطالعات نشان می دهد که بخش عمده ای از خطوط موجود از نظر هندسی، سیگنالینگ و باربری، در وضعیت متوسط یا ضعیف قرار دارند و نرخ سایش ریل و سوزن ها به دلیل عمر بالا و کمبود نگهداری پیشگیرانه، بیش از استانداردهای مجاز است. این وضعیت، به ویژه در مسیرهای پرترافیک نظیر محورهای بندرعباس–بافق، تهران–تبریز و سرخس–مشهد، منجر به کاهش سرعت متوسط سیر قطارها و افزایش هزینه های عملیاتی شده است. از سوی دیگر، ساختار بودجه ای شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران نیز با نوسانات شدید مواجه است؛ به گونه ای که در بسیاری از سال ها کمتر از نیمی از اعتبارات مصوب عمرانی در حوزه ریلی تخصیص یافته است.

بر اساس داده های رسمی، عملکرد ترانزیتی کشور در سال ۱۴۰۴ نسبت به سال های قبل حدود ۳۶ درصد کاهش نشان می دهد؛ این امر ناشی از ترکیب عواملی چون کاهش رقابت پذیری نرخ حمل، ضعف زیرساخت های مرزی، و تاخیر در تکمیل حلقه های اتصال بین المللی است. طی ده سال اخیر در مجموع ۹۶٬۸۸۸ هزار بارنامه صادر شده که توزیع آن بر اساس نوع عملیات حمل به صورت زیر بوده است: ۹۲٫۲۳ درصد صادرات، ۷٫۷۲ درصد ترانزیت، و تنها ۰٫۰۵ درصد واردات. این ارقام به خوبی نشان می دهند که نقش ایران در شبکه حمل ونقل ریلی منطقه ای بیشتر به عنوان صادرکننده و کشور مبدا تعریف شده تا کشور ترانزیت محور، در حالی که پتانسیل ترانزیتی کشور می تواند چندین برابر وضعیت فعلی باشد.

(شکل 1 : عملکرد ترانزیتی کشور از سال 1395 تا 1404)

از منظر ترکیب کالایی حمل ونقل ریلی کشور، داده های آماری نشان می دهد که ۱۹٫۱۵ درصد از کل حمل ریلی مربوط به مصالح ساختمانی بوده است، در حالی که ۱۸٫۰۲ درصد به مواد شیمیایی، ۱۴٫۳۶ درصد به آهن آلات و فلزات پایه، ۱۴ درصد به سیمان، ۸٫۶۷ درصد به ابزار و مواد صنعتی و ۷٫۸۴ درصد به مواد غذایی اختصاص داشته است. این توزیع کالایی به وضوح بیانگر غلبه کالاهای حجیم، کم ارزش و غیرکانتینری بر ساختار حمل ریلی کشور است؛ کالاهایی که به رغم سهم بالایشان در تناژ، از منظر اقتصادی و بهره وری شبکه، ارزش افزوده پایین و نرخ کرایه محدودی دارند. از منظر اقتصادی نیز این ترکیب کالایی یک هشدار جدی به شمار می رود. تمرکز بیش از حد بر کالاهای حجیم نظیر سیمان و مصالح ساختمانی، ضمن ایجاد فرسایش بالای خطوط و واگن ها، مانع از به کارگیری ظرفیت های موجود برای حمل کالاهای استراتژیک تر با ارزش افزوده بالاتر می شود. برای نمونه، کالاهایی مانند محصولات پتروشیمی، مواد غذایی فرآوری شده و تجهیزات صنعتی که سهم اندکی در آمار فعلی دارند، می توانند به واسطه حمل کانتینری و زمان بندی دقیق، سودآوری شبکه را به طور چشمگیری افزایش دهند.

(شکل 2 : گروه کالای حمل شده در 10 سال اخیر)

در تفکیک نوع حمل در شبکه حمل ونقل ریلی کشور، داده های آماری سال های اخیر نشان می دهد که در بخش صادرات ریلی، ترکیب کالاهای حمل شده به ترتیب شامل مصالح ساختمانی (۲۰٫۲۴٪)، مواد شیمیایی (۱۹٫۱۹٪)، آهن آلات و فلزات (۱۵٫۴۳٪)، سیمان (۱۵٫۱۶٪)، ابزار و مواد صنعتی (۸٫۷۹٪) و مواد غذایی (۸٫۲۸٪) بوده است. این توزیع نشان می دهد که ساختار صادرات ریلی ایران عمدتا بر پایه ی کالاهای حجیم، کم ارزش و دارای نرخ کرایه پایین است که سهم بالایی از ظرفیت محورهای ریلی کشور را اشغال می کنند. چنین ترکیبی از کالاها بیانگر نبود سیاست گذاری هدفمند برای جذب کالاهای با ارزش افزوده بالاتر و خدماتی تر در حوزه صادرات ریلی است؛ به ویژه آنکه بخش عمده ای از این اقلام به کشورهای همسایه با فواصل کوتاه و زمان حمل نسبتا پایین صادر می شوند و این امر مانع از شکل گیری زنجیره های لجستیکی چندمرحله ای و ارزش آفرین می شود.

(شکل 3 : تفکیک نوع حمل در شبکه حمل ونقل ریلی کشور)

در مقابل، در بخش ترانزیت ریلی، ترکیب کالاها ماهیتی کاملا متفاوت دارد و تمرکز آن بر کالاهای دارای ارزش اقتصادی بالا و حساسیت زمانی بیشتر است. در این بخش، انواع خودرو (۳۹٫۷۵٪)، کانتینرهای کالای عمومی و ترکیبی (۱۱٫۵٪)، ابزار و مواد صنعتی (۷٫۳۴٪) و مواد شیمیایی (۶٫۳۹٪) بیشترین سهم را دارند. چنین ترکیبی نشان می دهد که ترانزیت از طریق شبکه ریلی، به طور بالقوه می تواند نقش مهمی در پیوند دادن ایران به شبکه های لجستیکی بین المللی ایفا کند، به ویژه با توجه به موقعیت ژئوپلیتیکی کشور در محورهای شمال جنوب و شرق غرب. با این حال، محدودیت ظرفیت خطوط ریلی در کریدورهای مرزی (به ویژه در ایستگاه های سرخس، رازی و اینچه برون)، عدم توازن در توزیع بار بین محورها، و کمبود زیرساخت های پشتیبان همچون پایانه های تخلیه و بارگیری و مراکز لجستیک چندوجهی، موجب شده که این پتانسیل بالفعل نشود.

(شکل 4 : گروه کالای حمل شده بر اساس ترانزیت)

در واقع، تمرکز بالای بخش ترانزیت بر کالاهای با ارزش افزوده بالا، نشانه ای از وجود تقاضای بین المللی برای عبور بار از مسیر ایران است، اما پاسخ گویی زیرساختی و مدیریتی به این تقاضا ناکافی بوده است. به عبارت دیگر، در حالی که ترکیب کالایی ترانزیت بیانگر ظرفیت ایران برای ایفای نقش «هاب لجستیکی منطقه ای» است، کمبود هماهنگی میان نهادهای مرتبط از جمله شرکت راه آهن، گمرک، و وزارت صمت و ضعف در استفاده از سامانه های دیجیتال ردیابی بار مانند ERP و Traceability System مانع از دستیابی به عملکرد بهینه در این حوزه شده است. در مجموع، بررسی وضعیت موجود نشان می دهد که حمل ونقل ریلی ایران با وجود ظرفیت های طبیعی و جغرافیایی بالا، از منظر فنی، اقتصادی و مدیریتی در نقطه ای بحرانی قرار دارد. کاهش سهم ترانزیت، فرسودگی زیرساخت ها، تمرکز بیش از حد بر صادرات مواد خام و نیمه فرآوری شده، و کمبود ناوگان باری، مهم ترین عوامل محدودکننده توسعه این بخش هستند. تداوم این روند، ضمن کاهش جایگاه ترانزیتی ایران در منطقه، موجب از دست رفتن فرصت های اقتصادی و ژئوپلیتیکی در کریدورهای بین المللی خواهد شد.

(شکل 5 : تعداد بارنامه ها بر اساس نوع حمل از سال طی ده سال اخیر)

3- چالش ها و روندهای نوین در لجستیک و زیرساخت حمل ونقل کشور

در سال های اخیر، با وجود تلاش های پراکنده برای توسعه شبکه ریلی و دریایی کشور، ساختار لجستیک ملی ایران هنوز فاقد انسجام، داده های شفاف و نظام تصمیم گیری مبتنی بر دانش روز است. این موضوع در نشست های تخصصی اخیر، از جمله سلسله نشست های لجستیکی کارخانه نوآوری راه کار با همکاری هلدینگ دکا که هم زمان با نمایشگاه بین المللی حمل ونقل، لجستیک و صنایع وابسته (۶ تا ۹ شهریورماه ۱۴۰۴) در سالن ۸/۹ محل دائمی نمایشگاه های بین المللی تهران برگزار شد، به صورت جدی مورد بحث قرار گرفت.

در دومین روز این نشست با عنوان «مدیریت زنجیره تامین؛ کارنامه دانش، فناوری و تجربه یک صنعت»، پنلی تخصصی با مدیریت رضا جمیلی و با حضور سعید قبیتی (مدیرعامل شرکت دکا شیپ)، مهدی صفری مقدم (معاون استراتژی و توسعه کسب وکار هلدینگ دکا) و عباس شمس والا (مدیرعامل دکا یدک) برگزار شد. در این نشست، جایگاه لجستیک در زنجیره تامین، چالش های مربوط به ناوگان، قطعات یدکی، فرسودگی ناوگان، و کمبود داده های منسجم در سطح ملی مورد واکاوی قرار گرفت.

عباس شمس والا در این نشست لجستیک را «قلب تپنده مدیریت زنجیره تامین» توصیف کرد و تاکید داشت که ضعف لجستیک، مستقیما به افت کارایی کل زنجیره منجر می شود. او بیان کرد که در حال حاضر تعداد ناوگان تجاری کشور حدود ۴۵۰ هزار دستگاه اعلام می شود، اما در برآوردهای غیررسمی این رقم دو برابر است — تناقضی که ریشه در نبود نظام اطلاعاتی یکپارچه دارد. بر اساس داده های وزارت راه و شهرسازی، بیش از ۶۳ درصد ناوگان تجاری کشور عمری بالاتر از ۲۵ سال دارند. این میزان فرسودگی در هیچ یک از کشورهای منطقه مشاهده نمی شود و عملا مانعی جدی بر سر راه نوسازی و ارتقای بهره وری محسوب می گردد. شمس والا همچنین فقدان سامانه های استاندارد برای قطعات یدکی خودروهای سنگین را از عوامل تشدیدکننده بحران دانست و بر ضرورت همکاری میان دولت، دانشگاه ها و صنایع فناورانه تاکید کرد.

در ادامه، سعید قبیتی، مدیرعامل شرکت دکا شیپ، به ضعف زیرساخت های لجستیکی کشور اشاره کرد و گفت: «کارنامه لجستیک ایران چندان مطلوب نیست؛ تجهیزات فرسوده، نبود هوشمندسازی، و عقب ماندگی فناوری باعث شده اند که میانگین سرعت حمل ونقل ریلی کشور تنها ۶ کیلومتر در ساعت باشد.» او همچنین با تاکید بر ضرورت نگاه دریا محور در توسعه ملی افزود که با وجود ظرفیت ۵۰۰ میلیون تنی حمل ونقل دریایی کشور، کمتر از نیمی از آن مورد استفاده قرار می گیرد، در حالی که در سطح جهانی این رقم به حدود ۸۰ درصد می رسد. این در حالی است که ایران، به واسطه موقعیت ژئو استراتژیک خود و عبور ۳۰ درصد از سوخت جهان از تنگه هرمز، از پتانسیل بی نظیری در صنعت حمل ونقل دریایی برخوردار است. قبیتی خاطرنشان کرد که نوسازی ناوگان دریایی و حرکت به سوی سوخت های پاک از ضروریات اجتناب ناپذیر برای حضور رقابتی ایران در بازار جهانی است.

از سوی دیگر، مهدی صفری مقدم با تمرکز بر بخش سیاست گذاری لجستیکی کشور، به نبود نهاد راهبردی برای هماهنگی میان ارکان این صنعت اشاره کرد. او با بیان اینکه در حال حاضر هزینه های لجستیکی در ایران حدود دو برابر میانگین جهانی است (حدود ۲۰ درصد از قیمت تمام شده محصولات)، افزود: «در بسیاری از کشورهای پیشرفته، حمل ونقل جاده ای در مسیرهای بالای ۵۰۰ کیلومتر توجیه اقتصادی ندارد، اما در ایران به دلیل ضعف زیرساخت ریلی، این رویه همچنان غالب است.» به گفته او، ساختار ناکارآمد، ضعف سیاست گذاری، و نبود سرویس پرووایدرهای لجستیکی حرفه ای موجب شده است که کشور از مرحله مدرن لجستیک عقب بماند و همچنان با الگوهای سنتی چند دهه قبل فعالیت کند.

در همین راستا، هلدینگ دکا در قالب برنامه های توسعه ای خود، دو اقدام کلیدی را آغاز کرده است: نخست، ایجاد مرکز رشد تخصصی در حوزه لجستیک برای جذب تیم های نوآور و پیوند آن ها با اکوسیستم نوآوری کشور؛ دوم، همکاری ساختاری با دانشگاه ها از جمله دانشگاه علم و صنعت ایران از طریق پارک فناوری و ایجاد مرکز رشد مشترک برای توسعه زیرساخت های نرم افزاری و فناورانه موردنیاز کسب وکارهای لجستیکی. این همکاری می تواند به ویژه در حوزه حمل ونقل ریلی، زمینه ساز شکل گیری سامانه های هوشمند مدیریت ناوگان، نگهداری پیش بینانه تجهیزات، و تحلیل داده های حمل ونقل شود.

در کنار اقدامات بخش خصوصی، دکتر مرتضی باقری، سرپرست دفتر برنامه ریزی راهبردی و توسعه فناوری شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، نیز با محوریت تحول دیجیتال در سیستم های مدیریتی راه آهن، گام های موثری برداشته است. از جمله برنامه های کلیدی ایشان می توان به تلاش برای استقرار سامانه ERP برای یکپارچه سازی فرآیندهای عملیاتی و تعمیراتی و همچنین پیاده سازی سیستم های ترک تریس ( Track & Trace) جهت رصد لحظه ای ناوگان ریلی کشور اشاره کرد. این رویکرد فناورانه، زمینه ساز گذار راه آهن از ساختار سنتی به مدیریت داده محور و هوشمند است و نقش مهمی در افزایش بهره وری و شفافیت زنجیره لجستیک ملی دارد. از دیدگاه نگارندگان این یادداشت، که جمعی از دانشجویان رشته مهندسی حمل ونقل ریلی دانشگاه علم و صنعت ایران هستند، محتوای این نشست به خوبی نشان داد که ریشه اصلی چالش لجستیک در کشور، نه تنها در کمبود زیرساخت فیزیکی بلکه در نبود ساختار دانشی و فناورانه منسجم است. ضعف نظام داده، فرسودگی ناوگان، و نبود پیوند میان دانشگاه، صنعت و سیاست گذاری کلان، سه ضلع مثلثی اند که مانع حرکت ایران به سمت لجستیک نوین شده اند.

4- پیشنهادها و راهکارهای علمی برای بهبود شبکه ریلی ایران

ب. به کارگیری فناوری های نوین:

توسعه خطوط برقی می تواند تا ۲۵٪ در مصرف انرژی صرفه جویی ایجاد کند. همچنین استفاده از سامانه های هوشمند پایش وضعیت (CBM) در نگهداری خطوط، می تواند خرابی های پیش بینی نشده را تا ۴۰٪کاهش دهد.

1-4مشارکت بخش خصوصی و دانشگاه ها:

در حال حاضر بخش قابل توجهی از پروژه های ریلی کشور دولتی است. واگذاری بخشی از پروژه های تعمیر و بهره برداری به شرکت های خصوصی و استفاده از ظرفیت علمی دانشگاه ها – از جمله دانشگاه علم و صنعت ایران – می تواند مسیر نوسازی و تحقیق محور را تقویت کند.

2-4 نوسازی ناوگان و مراکز داده حمل ونقل:

میانگین عمر لکوموتیوهای فعال کشور بیش از ۳۰ سال است. ایجاد مرکز داده ی ملی حمل ونقل ریلی برای تجمیع داده های ناوگان، خطوط و عملکرد ترانزیتی، به تصمیم گیری علمی و تخصیص بهینه منابع کمک شایانی خواهد کرد.

3-4تقویت پیوند لجستیک و ریل در سیاست گذاری:

بسیاری از مشکلات فعلی نتیجه ی تصمیم گیری جداگانه در دو حوزه ی "لجستیک" و "ریل" است. یکپارچه سازی این دو حوزه در ساختار مدیریتی وزارت راه و شهرسازی، زمینه ساز افزایش سهم ریل در زنجیره تامین ملی و منطقه ای خواهد بود.

5- نتیجه گیری

در دهه ی اخیر، با وجود صرف هزینه های قابل توجه در پروژه های زیربنایی و برخورداری ایران از موقعیت ژئوپلیتیکی ممتاز در چهارراه ترانزیتی غرب آسیا، شاخص های کلیدی عملکرد ریلی کشور نظیر بهره وری ناوگان، سهم از حمل بار ملی و منطقه ای، و میانگین سرعت تجاری قطارها روندی نزولی را تجربه کرده اند. سهم ریل از کل ترانزیت منطقه ای، که می توانست با توسعه کریدورهای بین المللی و اتصال بنادر جنوبی به شمال کشور رشد یابد، اکنون در مقایسه با رقبایی همچون ترکیه و آذربایجان به طور محسوسی کاهش یافته است. این افت عملکرد نشان دهنده ی نبود یک رویکرد کلان نگر مبتنی بر داده، نوآوری و تحلیل سیستمی در مدیریت حمل ونقل ریلی است. شبکه ریلی کشور همچنان فاقد یک سامانه ی متمرکز برای پایش، ارزیابی و بهینه سازی بهره برداری از منابع و دارایی ها است؛ موضوعی که در کشورهای توسعه یافته با اجرای سامانه های ERP (Enterprise Resource Planning) و سیستم های هوشمند نگهداری پیش بینانه (Predictive Maintenance) به یکی از ارکان اصلی افزایش بهره وری تبدیل شده است.

در این مسیر، دانشگاه علم و صنعت ایران به عنوان قطب علمی حمل ونقل ریلی کشور، نقشی بی بدیل دارد. این دانشگاه نه تنها در تربیت نیروی انسانی متخصص و طراحی مدل های تحلیل و بهینه سازی زیرساخت ها پیشگام بوده، بلکه می تواند محور ایجاد حلقه ی اتصال میان صنعت، دولت و دانشگاه باشد. توسعه ی مراکز داده حمل ونقل، آزمایشگاه های شبیه سازی دینامیک قطارها، و پروژه های مشترک میان دانشجویان و شرکت راه آهن، از جمله اقداماتی است که می تواند مسیر حرکت به سوی ریل هوشمند و دیجیتال ایران را هموار سازد.

احیای جایگاه راه آهن ایران نیازمند تغییر بنیادین در شیوه ی سیاست گذاری است؛ از تصمیم گیری های مبتنی بر روابط و پروژه محوری به سمت مدیریت مبتنی بر شواهد، تحلیل اقتصادی و مدل سازی داده محور. شفافیت در تخصیص بودجه، نوسازی سازوکار نظارت، و تقویت پیوند لجستیکی میان ریل، جاده و دریا، ارکان اساسی بازآفرینی شبکه ریلی کشور به شمار می روند.

در نهایت، توسعه ی حمل ونقل ریلی باید از سطح پروژه های فیزیکی فراتر رود و به یک پروژه ملی دانشی تبدیل شود. تنها با اصلاح ساختار مدیریتی، ارتقای فرهنگ داده محور در تصمیم گیری، و تقویت جایگاه پژوهش و دانشگاه در فرآیند توسعه، می توان شبکه ریلی ایران را به ستون اصلی لجستیک ملی و موتور پیشران توسعه پایدار کشور تبدیل کرد.

مراجع

[1]وزارت راه و شهرسازی جمهوری اسلامی ایران – گزارش عملکرد سالانه راه آهن جمهوری اسلامی ایران، سال ۱۴۰۴، دفتر برنامه ریزی و آمار حمل ونقل.

[2]شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران گزارش تحلیلی حمل ونقل ریلی کشور در دهه ۱۳۹۴–۱۴۰۴، معاونت برنامه ریزی و توسعه فناوری، تهران، ۱۴۰۴.

[3]هلدینگ دکا و کارخانه نوآوری راه کار – گزارش نشست تخصصی «مدیریت زنجیره تامین؛ کارنامه دانش، فناوری و تجربه یک صنعت»، نمایشگاه بین المللی حمل ونقل و لجستیک، تهران، شهریور ۱۴۰۴.

[4] UIC – International Union of Railways (2023) – Railway Statistics 2023: Global Rail Performance Benchmarking, Paris: UIC Publications.

[5] UNESCAP (2023) – Review of Developments in Transport in Asia and the Pacific 2023, United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific.

[6] World Bank (2022) – Railway Reform: Toolkit for Improving Railway Sector Performance, Washington D.C.