طراحی ماتریس حسابداری - اجتماعی بخش حمل و نقل کشور سال 1385

بخش حمل ‌و ‌نقل حلقه واسطه میان کلیه بخش‌های اقتصادی بوده و در چرخه ایجاد ارزش افزوده نقشی غیرقابل انکار را بازی می‌کند. بر این اساس هدف اصلی این مطالعه نیز تهیه چارچوبی آماری در قالب ماتریس حسابداری اجتماعی با تاکید بر بخش حمل‌ و ‌نقل است تا به کمک آن بتوان جایگاه بخش حمل‌ و ‌نقل در اقتصاد ایران را بررسی نمود و آثار و تبعات سیاست‌ها و شوک‌های اقتصادی را در بخش حمل‌ و نقل و زیربخش‌های آن تحلیل کرد. برای تهیه ماتریس حسابداری اجتماعی بخش حمل ‌و نقل کشور در مرحله اول سیر تحول تاریخی حساب‌های ملی و میانی مورد بررسی قرار داده و مبانی نظری و سیر تحول تاریخی شکل‌گیری ماتریس حسابداری اجتماعی به تفصیل ارائه شده و فرایند تهیه و تدوین ماتریس حسابداری اجتماعی مورد بحث قرار گرفته است. همچنین در این مرحله ویژگیهای ماتریس حسابداری اجتماعی شش کشور مالزی، اندونزی، کانادا، هلند، پاکستان، شیلی، ویتنام، زیمباوه با توجه به سه ویژگی مشابهت با ساختارهای اقتصادی ایران، تنوع و تفکیک دقیق حساب‌ها ارائه شده و تجارب تهیه ماتریس حسابداری اجتماعی در اقتصاد ایران ارائه شده است. در مرحله بعد متدلوژی ماتریس حسابداری اجتماعی ارائه شده به این ترتیب که ابتدا روش و دلایل انتخاب سال پایه ماتریس حسابداری اجتماعی ارائه و سپس ماتریس حسابداری اجتماعی میانه (بخش حمل و نقل به صورت یک بخش کلی) اقتصاد ایران در سال 1385 ارائه و با ماتریس حسابداری اجتماعی کشورهای هلند و اندونزی مقایسه شده است. در نهایت در این مرحله جنبه‌های نظری جمع‌آوری آمار و اطلاعات، سازماندهی، فرآیند تعدیل و چگونگی محاسبه حساب‌های تولید برای زیر بخش‌های حمل‌ و نقل در ماتریس حسابداری اجتماعی سال 1385 ارائه گردید. در مرحله سوم روش و منابع آماری حساب‌های مختلف لحاظ شده در ماتریس حسابداری اجتماعی که شامل حساب درآمد، هزینه، ساخت و جذب و انتقالات و حساب مالی و سرمایه و دنیای خارج است، به تفصیل ارائه شده و در نهایت ماتریس حسابداری اجتماعی اقتصاد ایران با تاکید بر بخش حمل و نقل در سال 1385 با رویکرد تراز از بالا به پایین با نتایجی به شرح ذیل ارائه شده است: • بیشترین تعاملات زیر بخش خدمات حمل‌ونقل با راه آهن با بخش صنعت و در زیر بخش‌های حمل‌ونقل با خدمات و پشتیبانی حمل‌ونقل می-باشد، به عبارت دیگر آثار توسعه و گسترش این دو بخش بروی بخش خدمات حمل‌ونقل با راه آهن بیشتر از سایر بخش‌های اقتصادی می-باشد. • بیشترین تعاملات زیر بخش حمل‌ونقل جاده ای مسافر با خود زیر بخش می باشد و در جایگاه های بعدی بخش صنعت و بخش تولید بنزین قرار دارد. بنابراین بیشترین آثار توسعه و گسترش زیر بخش حمل‌ونقل مسافری بروی خود این زیر بخش می باشد. • در میان زیر بخش‌های مختلف حمل‌ونقل، حمل‌ونقل آبی بیشترین تاثیر را بروی سایر زیر بخش‌های حمل‌ونقل دارد، و آثار توسعه این بخش بروی سایر زیر بخش‌های حمل‌ونقل بسیار قابل توجه می باشد. • کل مصرف کالاهای بخش حمل‌ونقل توسط خانوارهای شهری و روستایی به ترتیب 59/7 و 92/8 درصد کل هزینه و یا درآمدهای آنها می-باشد. در بین زیر بخش‌های حمل‌ونقل نیز حمل‌ونقل جاده‌ای بالاترین سهم را در سبد هزینه های حمل‌ونقل خانوارها به خود اختصاص داده است. این سهم برای خانوارهای شهری و روستایی به ترتیب 7/58 و 3/60 درصد کل هزینه های حمل‌ونقل خانوار می باشد. • در میان بخش‌های مختلف حمل‌ونقل کشور بیشترین ضریب فزاینده مربوط به خدمات حمل‌ونقل جاده ای مسافر بوده و معادل 27/2 واحد می باشد. به عبارت دیگر آثار و تبعات اقتصادی و اجتماعی توسعه و گسترش زیر بخش حمل‌ونقل مسافری در بین زیر بخش‌های حمل‌ونقل بروی روند توسعه کشور بیشتر بوده و احتمالا در آینده نیز تداوم خواهد داشت. • بیشترین سهم آثار فزایندگی بخش‌های اقتصادی بر بخش حمل‌ونقل از ناحیه خود زیر بخش‌های حمل‌ونقل بوده و در جایگاه دوم بخش تولید گازوئیل و بنزین قرار دارند. • ضریب فزاینده درآمد عوامل تولیدی زیر بخش حمل‌ونقل جاده ای مسافر بیشتر از سایر زیر بخش‌های حمل‌ونقل می باشد. این ضریب برای این بخش معادل 25/1 واحد می باشد. اتخاذ سیاستهای توسعه و گسترش بخش‌ها، کارایی لازم را در کاهش شکاف درآمدی خانوارهای شهری و روستایی نداشته، و این سیاستها توزیع درآمد را به نفع خانوارهای شهری سوق می دهد. ولی آثار توزیع درآمد ناشی از توسعه زیر بخش حمل‌ونقل ریلی در بین خانوارهای شهری و روستایی متعادل تر است.

کلیدواژه ها:

طراحی ، اقتصادی ، حمل و نقل ، اجتماعی