حذف «عجله دارم»؛ عجله تعزیرات

مدتی است که موضوع گزینه «عجله دارم» در پلتفرم های تاکسی اینترنتی محل بحث محافل خبری و مورد نظر سازمان تعزیرات قرار گرفته و این عمل آنها مصداق گران فروشی و خروج از تعرفه های معمول عنوان شده است. مشخصا اعتراضات مردمی و مسافرانی که از خدمات پلتفرم های تاکسی اینترنتی استفاده می کنند نیز مطرح بوده اما نهاد نظارتی ظاهرا در شناسایی ساختار کسب و کار، تبیین مشکل و ارائه راه حل چارچوب کامل را ارائه نداده است!

در صورتی که سفر درخواستی شما در این پلتفرم ها با پذیرش رانندگان روبرو شود که موضوعی به میان نخواهد آمد اما با طولانی شدن پذیرش درخواست، دو حالت قابل بررسی است: 1) اینکه هزینه در نظرگرفته شده که به صورت پویا محسابه می شود برای عموم رانندگان به صرفه نباشد و به همین دلیل سفر را نمی پذیرند؛ این وضعیت همان دفاع مورد نظر اسنپ و رانندگان این مجموعه است. رانندگان معتقدند قیمت بسیاری از سفرها بر حسب کیلومتر، ترافیک و هزینه های بار شده بر خودرو اصلا متناسب نیست و اگر قیمت درستی اعلام شود طبعا متمایل به پذیرش سفر خواهند بود. 2) حالت دوم این است که فرض کنیم قیمت سفر در هر حال مطابق با سیاست ها و اقتضائات کسب و کار مربوطه تعیین می شود اما با وجود گزینه عجله دارم، یک تبانی ذهنی میان رانندگان تشکیل خواهد شد که می توان با عدم پذیرش سفرها در وهله اول، مسافران را تا حد امکان مجبور به استفاده از گزینه عجله دارم نمود که 20 درصد بالاتر از قیمت معمول سفر است.

در خصوص صرفه قیمت ها لازم به توجه است که قیمت گذاری پویا و شناور در این مدل کسب و کار مورد تایید دستورالعمل های نظارتی هم قرار گرفته و قیمت گذاری بر اساس ورودی سفر، مسافت سفر، مدت زمان سفر و نسبت عرضه و تقاضا تعیین می شود. اسنپ در وبگاه خود شرح میدهد که عواملی چون تورم، قیمت لوازم یدکی، قیمت اتومبیل و هزینه سوخت در قیمت گذاری الگوریتم موثر است. در این راستا ورودی، مسافت و مدت زمان سفر هم اصولا مبتنی بر عرضه و تقاضا متغیر بوده لذا به طور خلاصه قیمت ها را عرضه و تقاضا مشخص می کند اما میزان عرضه در پلتفرم ها با روشن کردن سیستم رانندگان تعیین می شود.

این عرضه و تقاضای پلتفرمی یک بستر تعاملی در بازار دو سویه این صنعت است که دو شرکت کننده حاضر در این کسب و کار در یک نقطه تعادلی به هم متصل شوند و رانندگان ممکن است با قیمت تعیین شده به این نقطه تعادلی نرسند چرا که محاسبه کمتر الگوریتم به دلیل افزایش عرضه ها ممکن است به هیچ عنوان توازنی با هزینه های سفر رانندگان نداشته باشد. به خصوص اینکه با لحاظ جمعیت بالای رانندگان و رقابت میان آنان، قیمت های منطقی سفر ها منجر به بی نیاز شدن از «عجله دارم» خواهد شد و یا نهایتا به انتظار بیشتر مسافران منتهی خواهد شد که این انتظار هم نوعی هزینه کرد است؛ همانند پلتفرم تپسی که گزینه «عجله ندارم» را برای انتظار بیشتر و قیمت کمتر اضافه نموده تا ماهیت تعاملی پلتفرم ها را عیان کند.

اسنپ، تپسی و ماکسیم که به انواع مختلف، متوسل به گزینه های عجله دارم شده اند عنوان می کنند که این گزینه صرفا یک خدمت اضافه برای مسافران است. ماهیت کسب و کار پلتفرمی و قیمت گذاری های شناور مبتنی بر اتصال دو گروه متقابل است و هرگونه خروج از تعادل قیمت با اثر شبکه ای منفی و شکست شبکه دو طرفه پلتفرم روبرو می شود که مورد پسند صاحبان پلتفرم هم نیست و نیازمند توجه و تفکر دقیق تر نهاد ناظر به مدل کسب و کار های جدید است. قیمت، ابزار کنترل میزان دسترسی به خدمات در پلتفرم بوده و حذف این خدمت برابر با خروج بخشی از رانندگان برای ارائه خدمات است که به معنای کاهش عرضه و مجددا افزایش طبیعی قیمت ها خواهد بود!

رانندگان هم از سفر هایی که مشمول عجله شده اند مطلع نیستند اما مسافر با این گزینه می تواند رانندگان را قانع کند که در سریع ترین زمان ممکن به پذیرش سفر آنان بپردازند؛ سرعتی که ارزش مالی داشته و می تواند سریع تر از میانگین پذیرش سفر رانندگان در زمان قبل از اضافه شدن گزینه عجله دارم باشد. سابق بر این هم مسافران از گزینه توقف در سفر برای اقناع بیشتر پذیرش سفر خود استفاده می کردند. بنابراین مسئله دائر مدار گران فروشی مورد نظر نهادهای ناظر نخواهد بود.

اما این نکته که مسافران عنوان می کنند: با هر قیمتی تا زمانی که از گزینه عجله دارم استفاده نکنند سفر آنان به راحتی پذیرفته نخواهد شد تا چه حد قابل پذیرش است؟

هر سفر به تعداد مشخصی از رانندگان ارسال خواهد شد که در محدوده مورد نظر حضور دارند. با وجود تعداد زیاد رانندگان هم به طبع نمی توان رقابت آنان را برای جذب سفر نادیده گرفت اما گزاره های ساده مطرح شده مسافران آنقدر ها هم بی پایه نیست! حقوق ضد تراست و انحصار در چنین مواقعی به ظرفیت تبانی های هاب و اسپوک (hub and spoke) حساسیت نشان می دهد. مدل هاب و اسپوک یا قطب و اقمار اشاره به آن دسته از ترتیباتی دارد که یک نهاد مرکزی، توافق نامه ای را بین رقبا در سطحی دیگر یعنی محورها هماهنگ می کند تا قیمت میان محور ها کنترل شود. پلتفرم به عنوان مرکز و قطب، هماهنگی رقابت بین محورها و اقمار را بدون تماس مستقیم بین آنها تسهیل می کند. در نهایت، اثرات یک کارتل افقی سخت هسته ای را می توان صرفا بر اساس ارتباط غیرمستقیم بین اعضای محور به دست آورد. رانندگان، اگرچه به طور مستقیم با یکدیگر توافق ندارند، اما به طور غیرمستقیم و با پذیرش و آگاهی رویه موجود ارائه خدمت در کل ناوگان، موافقت خود را ارائه می دهند. تشکیل یک زنجیره تبانی در یک محدوده که با عرضه و تقاضای متعادلی روبرو بوده حالا با کمبود عرضه روبرو خواهد شد و رانندگانی که بدون تبانی صریح هم از پذیرش قیمت اولیه امتناع می کردند می توانند به راحتی سفرهایی با قیمت بیشتر را مورد تایید قرار دهند.

البته که این یک فرضیه احتمالی است اما در صورت فرض خروج قیمت گذاری ها از قیمت های متعارف، در همین اندازه هم می توان به حذف استفاده از گزینه عجله دارم رای داد. حال فرض کنیم که قیمت اعلام شده توسط پلتفرم بنا بر ترتیبات مشخص باید پذیرفته شود، آیا با حذف این گزینه، تبانی رانندگان و بر هم خوردن تعادل عرضه و تقاضا حل خواهد شد؟

گزارش ها در ایالات متحده نشان داده رانندگان «اوبر» و «لیفت» که در فرودگاه واشنگتن فعالیت میکردند به تبانی با یکدیگر میپرداختند. تبانی که بعضا بدون هماهنگی شکل میگرفته و صرفا با آگاهی همگانی از مدل قیمت گذاری تاکسی های اینترنتی ادامه پیدا میکند. بدین نحو که همزمان با فرود یک هواپیما و شروع درخواست های مسافران هواپیما، رانندگان اوبر و لیفت برنامه اوبر و لیفت خود را خاموش میکنند و بعد از دقایقی مجدد برنامه را روشن میکنند چرا که این کار منجر به افزایش قیمت حدودا دو برابری سفر خواهد شد. در واقع این عمل با هدف ایجاد کمبود مصنوعی ظرفیت عرضه و در نتیجه افزایش قیمت سفر بر اساس پارامتر های الگوریتم شرکت ها است.

جالب اینکه در پلتفرمی چون اوبر، راننده بعد از روشن نمودن سیستم خود فقط هشت ثانیه فرصت دارد تا یکی از سفرها را تایید کند وگرنه با تعلیق یا جریمه روبرو خواهد شد. این محدودیت در پلتفرم های ایرانی فعال نیست چنان که اسنپ صرفا عنوان نموده راننده باید یکی از 120 سفر ارسال شده به وی را بپذیرد وگرنه با محدودیت هایی مواجه می شود که مشخصا بار سنگینی برای راننده نخواهد بود! شاید اگر وضعیتی چون اوبر در پلتفرم های ایرانی تعیین شود به دلایل ساختار اقتصادی موجود تمامی مشکل مربوطه(جز در نظرگرفتن صرفه اقتصادی برای رانندگان) حل خواهد شد.

رویه فرودگاهی در ایالات متحده تنها به یکی از میان بر های بعد از حذف «عجله دارم» اشاره می کند. با تایید قیمت گذاری های افزایشی (surge pricing) الگوریتم ها و مشکلات نظارت بر معیارهای الگوریتم تعیین قیمت مثل محدوده های نمایش عرضه خودرو ها و یا ضریب منطقه ای محاسبه قیمت ها، حذف «عجله دارم» ممکت است با سازوکار الگوریتمی به چرخه برگردد بنابراین برای حل مشکل گران فروشی بهتر است در قسمت محاسبات قیمتی پلتفرم های متمرکز شد. اما در خصوص عبور از منازعات محاسبه قیمت سفر، بایستی انواع تبانی های ناهماهنگ را مورد شناسایی قرار داد. رانندگان می توانند با آگاهی به اینکه قیمت گذاری ها بر اساس عرضه و تقاضا است و عرضه را رانندگانی که سیستم شان را روشن و فعال نموده اند تشکیل می دهند به تدریج به روش خاموش نمودن حداکثری پلتفرم خود بپردازند تا عدم حضور حتی چند ثانیه برخی از رانندگان بتواند به کمبود عرضه و قیمت گذاری بالاتر منجر شود. همچنین می توان به ایجاد تقاضای مصنوعی توسط رانندگان اشاره کرد که به صورت تبانی صریح و یا هاب و اسپوک پیشین صورت گیرد. چنان که با ایجاد تقاضای مصنوعی، کفه تقاضا سنگین شده و قیمت ها بالا خواهد رفت. حتی اگر تقاضای کاذب با پذیرش دیگر رانندگان مواجه شود و یا تقاضای کاذب یک راننده با پذیرش همان راننده صورت بگیرد هم به نظر با افزایش قیمت ها توسط الگوریتم مواجه خواهیم بود.

نهایتا در وهله اول بایستی به ساختار پلتفرمی و مدل تعاملی کسب و کار بازار های دوطرفه برای جلوگیری از شکست بازار توجه نمود. بازار مربوطه در فضای نسبتا رقابتی قرار گرفته و اگر نگران انحصار برخی پیشروان و بازیگران دارای وضعیت مسلط هستیم بایستی به آرای ناصحیح گذشته بیشتر توجه کنیم. شورای رقابت در تضمیم شماره 306 خود بازار تاکسی های اینترنتی و آژانس ها را مرتبط و یکسان تلقی کرده پس اگر قیمت خدمات «عجله دارم» بالا باشد به شکست ابتدایی شرکت های این نوع از کسب و کار منتهی خواهد شد و مسافران به خدمات آژانس ها سرازیر می شوند که تا کنون این موضوع محقق نشده است اما شاید با حذف این گزینه با شکست ثانویه بازار روبرو شویم به طوری که مسافران با انتظار زیاد از پذیزش سفرهای درخواستی نا امید شده و به رقبای سنتی خود برگردند که عملا محرومیت از یک خدمت کاربردی در اقتصاد دسترسی نوین محسوب می شود. باید در مراحل ابتدایی توسعه اقتصاددیجیتال تا حد امکان به گزینه هایی که بخشی از ذات پویا و تطبیق محور پلتفرم هاست احترام گذاشت و در ادامه از تنظیم گری آن غافل نشد.

در مرحله دوم و با فرض ثابت بودن بحران قیمتی، بایستی به تغییر ساختار مانع تبانی پرداخت. مشکل در حضور و وجود گزینه «عجله دارم» نیست چه بسا که با تعیین محدودیت های دیگر، گزینه «عجله دارم» یک نوآوری و خدمت واقعی محسوب شود. چنان که گفته شد راه های تبانی بعد از حذف این گزینه هم مهیاست ولی می توان رانندگان را ملزم نمود که با ورود به سیستم، در زمان محدودی به پذیرش یک سفر اقدام کنند و ضمانت اجرای جدی برای آن در نظرگرفت، می توان از همکاری سیاست گذار با پلتفرم ها برای تشویق رانندگانی که سفر بیشتری را می پذیرند بهره جست و یا رگولاتوری از پلتفرم ها درخواست کند که هر سفر «عجله دارم» را صرفا به یک راننده که بر اساس مسافت نزدیک تر بتواند مقصود مسافر را هم فراهم کند ارسال کنند، چرا که در این حالت ممکن است نزدیک ترین راننده به دلیل مشاهده مقصد و یا هر دلیل دیگری به نزدیک ترین مسافر نپیوندد اما با قیمت بیشتر می توان هر دو طرف را به اهداف خود رساند و این آگاهی را به راننده ها داد که با «عجله دارم» های بسیار کمی روبرو می شوند و اگر نزدیک ترین مسافر خود را که گزینه محبوبی برای شان محسوب می شوند به هوای استفاده متعاقب از این گزینه نپذیرند ممکن است این گزینه مطلوب را به راحتی از دست بدهند. در مجموع از ترکیب این موارد هم می توان استفاده نمود.

باز هم قابل ذکر است که رانندگان در این سیستم نوعی مصرف کننده خدمات پلتفرمی هستند و باید به ملاحظات اقتصادی آنان، وضعیت استخدامی آنان، به ساختار اقتصادی بازار ایران و خیلی از موارد دیگر توجه نمود و هدف از این نوشته هم صرفا تاکید بر گذار از دلایل سطحی به نگرش جامع حقوقی، اقتصادی و اجتماعی است.