چالش های ناوگان هوایی غیر نظامی ایران و راه حل ها
ناوگان هوایی غیر نظامی در هر کشور برای افزایش سطح خدمات دهی، رضایت مشتریان داخلی و خارجی، افزایش ایمنی و... باید دارای ویژگی هایی همچون عدم فرسودگی، برآورده کردن نیاز های آن کشور متناسب با تقاضا و رسیدگی دائمی و حرفه ای باشد. ناوگان هوایی غیر نظامی ایران درحال حاضر شامل 330 فروند هواپیمای مسافربری، باری و بیزنس جت است که از این تعداد، 180 فروند آن عملیاتی هستند. اکثر هواپیماهای مسافربری ناوگان هوایی ایران فرسوده هستند و متوسط عمر آنها 26 سال است. تحریم ها مانع از خرید هواپیمای جدید به مقدار نیاز توسط ایران شده و این کشور را به ناچار به تعمیر هواپیماهای قدیمی سوق داده است. این امر باعث افزایش سن ناوگان هوایی ایران شده است. همچنین، عدم دسترسی آزادانه به قطعات هواپیما، فرسودگی ناوگان و کندی روند تعمیر و نگهداری را به دنبال داشته است. .تحریم ها، فرسودگی ناوگان و افزایش هزینه ها، از مهم ترین چالش های پیش روی ناوگان هوایی ایران می باشند.
در ادامه، به شرح برخی از چالش های موجود در ناوگان هوایی ایران می پردازیم.
تحریم ها ریشه ی اصلی مشکلات ناوگان هوایی ایران هستند. این تحریم ها، تعمیر و نگهداری هواپیماها را دشوار و خرید هواپیماهای جدید را تقریبا غیرممکن کرده اند. به عنوان مثال، اروپایی ها به تعهدات خود در برجام در حوزه ایرباس عمل نکردند و عملا هیچ پشتیبانی و خدماتی ارائه ندادند. در مجموع، برجام برای ما در این حوزه یک معامله ی خوب نبود. ما پول زیادی برای خرید هواپیما پرداختیم اما آن اندک هواپیمایی که به ما تحویل داده شد، نیاز های کشورمان را به طور کامل برآورده نکرد. تحریم ها باعث شده قطعات هواپیما به سختی پیدا شوند و تعمیر و نگهداری هواپیما به مشکل بخورد. به همین دلیل، تعمیر یا تعویض قطعاتی که در حالت عادی فقط چند ماه طول میکشد، در شرایط تحریم ممکن نیست و باعث زمین گیر شدن هواپیما میشود. تعویض ارابه های فرود، چک ایکس ری بدنه هواپیما جهت پی بردن به هر ایرادی در بدنه، تغییر موتور هواپیما، تعویض و یا تعمیر تمامی نشان دهنده های کابین خلبان، بررسی سیستم تهویه، هیدرولیک، برق رسانی و... تنها قسمتی از چک کردن های ضروری است که در شرایط تحریم به مشکل خوردند. با توجه به آمار های اعلام شده از سمت سازمان هواپیمایی کشوری، در حال حاضر 134 فروند هواپیما بیش از دو سال زمین گیر هستند.
اما ناگفته نماند تحریم ها علاوه بر مشکلات بسیاری که ایجاد کردند، در عین حال باعث پیشرفت ما در برخی از بخش های صنعت هوایی نیز شدند. در این راستا به چند مورد میتوان اشاره کرد.
1. در چند سال اخیر، کشور ما در تعمیر و نگهداری هواپیما بسیار پیشرفت کرده است. به طوری که با وجود ناتوانی در ارسال هواپیماها به خارج از کشور جهت تعمیرات، جمهوری اسلامی ایران با اتکا به توان داخلی، هرچند با سرعتی کمتر در مقابل خارج از کشور، موفق به رفع بخشی از نیازهای تعمیر و نگهداری ناوگان هوایی خود شده است. شایان ذکر است که سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نهاد حاکم بر صنعت هوایی کشور که زیر نظر ایکائو(سازمان بین المللی هوانوردی غیر نظامی) فعالیت میکند، پس از بررسی دقیق توسط متخصصین مجرب خود، میتواند مجوز پرواز این هواپیماها را صادر کند. در همین راستا، تحریم های غرب علیه روسیه به دلیل حمله به اوکراین، باعث شده که این کشور نتواند هواپیماهای غیرنظامی خود را در اروپا تعمیر کند. به همین دلیل، روسیه از متخصصان ایرانی برای تعمیر و بازبینی هواپیماهای خود کمک می گیرد. برخی از شرکت های هواپیمایی روسی نظیر ایرفلوت، اخیرا هواپیماهای خود را برای تعمیر به ایران فرستاده اند.[1]
2. بخش سامانه های هوانوردی که مرتبط با ناوبری و ارتباط هوانوردی محسوب می شود، شتابان در حال رشد است. تعداد انبوهی از نرم افزارها و سخت افزارهای ارتباط هوایی با توجه به نیاز هر فرودگاه، به آن اضافه شده اند. همچنین سامانه های راداری نیز توسعه پیدا کرده اند؛ به طوری که هم اکنون ما توانایی ساخت، تعمیر و نگهداری این سامانه ها را داریم. [2] به عنوان مثال یکی از این موارد، رادار ثانویه نظارتی (SSR) است. این دستگاه، یک سیستم ناوبری هوایی است که از همکاری بین فرستنده زمینی واقع در فرودگاه و فرستنده و گیرنده (ترانسپوندر) موجود در هواپیما برای تبادل اطلاعات استفاده می کند. این سیستم اطلاعات حیاتی مانند ارتفاع، موقعیت جغرافیایی و هویت هواپیما را برای کنترل ترافیک هوایی (ATC) فراهم میکند. نحوه عملکرد این دستگاه اینگونه است که فرستنده ی زمینی، امواج رادیویی را در یک فرکانس خاص به سمت هواپیما ارسال میکند. سپس ترانسپوندر امواج رادیویی را دریافت میکند. اطلاعات را پردازش و پاسخ حاوی اطلاعات مورد نیاز ATCرا ارسال میکند. ایستگاه های راداری پاسخ را دریافت و بر نمایشگرهای موجود در برج مراقبت پرواز نمایش میدهند. این دستگاه ها که توسط مهندسین و متخصصین داخلی تولید شده اند، دقت بالایی دارند. همچنین در شرایط آب و هوایی مختلف، به مراقبین پرواز در برج مراقبت پرواز در کنترل ترافیک هوایی کمک میکنند. [3]
3. تجهیزات هواشناسی، پایه و اساس دستیابی به مهمترین اهداف سازمان هواشناسی یعنی پایش وضع هوا و تغییرات اقلیم، کمک به حفظ جان و مال مردم از خطر پدیده های مخرب جوی و تلاش برای آسایش مردم در حوزه آب و هوا است .صنعت هوانوردی، یکی از بزرگترین دریافت کننده های خدمات تخصصی هواشناسی در دنیاست که تمام فعالیت های آن در گرو دسترسی به خدمات دقیق هواشناسی است. در همین راستا، مجموعه های دانش بنیان در حوزه های کاری سازمان هواشناسی کشور به کمک این سازمان آمده اند. از جمله مواردی که میتوان نام برد، «سنجنده RVR» است. این دستگاه با اتکا به دانش بومی در شرکت های دانش بنیان توسط جوانان و متخصصان داخلی طراحی و ساخته شده است. این سنجنده عملیات پرواز را در زمانی که شعاع دید افقی در پی وقوع یک یا چند پدیده مخاطره آمیز جوی به شدت کاهش می یابد، میسر میکند. از این دستگاه در استان های مرطوب که روزهای زیادی از سال را با مه گرفتگی درگیر هستند و در استان های کویری که به انواع پدیده های خاکدار گرفتار هستند، میتوان استفاده کرد. دستگاه دیگری که توسط شرکت های دانش بنیان تولید شده است، «سیلومتر» است. یک محصول کاربردی دیگر که در حوزه هوانوردی، به بهبود عملیات پرواز در شرایط بد آب و هوایی کمک میکند. این دستگاه با اندازه گیری ارتفاع ابر، به خلبان کمک می کند تا در موقع نشست و برخاست هواپیما، باند فرودگاه را به خوبی شناسایی کند.[4]
4. در سال های اخیر، ایران تلاش هایی را برای خرید هواپیماهای جدید از کشورهای روسیه و چین آغاز کرده است. هواپیماهای خریداری شده معمولا دست دوم هستند. این هواپیماها پس از پروسه ی پیچیده ی دور زدن تحریم ها و فرود آوردنشان در مقاصد مختلف و در نهایت ورود آنها به کشور، وارد مرحله ی اورهال(بازسازی و نوسازی) می شوند. اورهال یا بازبینی کلی هواپیما، مدت زمان زیادی را لازم دارد. به همین دلیل، موجب می شود تا هواپیماهای ورودی به کشور با تاخیر چند ماهه و یا چند ساله به خطوط هوایی کشور اضافه شوند. مسن بودن هواپیماها دلیل اصلی طولانی شدن دوره ی بازسازی و نوسازی آنها است. در این دوره، هر کدام از اجزای هواپیما که نیاز باشد، مورد بررسی دقیق قرار میگیرد. همچنین برخی از قطعات آنها با قطعات جدید جایگزین و یا تعمیر می شوند. بوسیله ی این فرآیند در چند سال گذشته و امسال، چندین فروند هواپیما پس از سالها زمین گیری، وارد چرخه ی پروازی شده اند. محل تامین قطعات مورد نیاز اورهال، تولیدات داخلی و یا قطعات وارد شده با دور زدن تحریم ها میباشد.
سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرده است که تاکنون 2000 قطعه توسط شرکت های دانش بنیان داخلی طراحی و 300هزار قطعه تولید شده است.
توجه داشته باشید که اگر هواپیما توسط خود شرکت سازنده تعمیر نشود و از قطعات غیر رسمی در آن استفاده شود، گارانتی هواپیما باطل می شود و تمام مسئولیت و عواقب تعمیرات، بر عهده تعمیرکننده خواهد بود. در صورت بروز حادثه، شرکت سازنده هیچ گونه مسئولیتی را به عهده نخواهد گرفت. با این حال به دلیل عدم وجود راهکار جایگزین، ایران و روسیه همچنان اقدام به تعمیر هواپیماهای خود به این روش میکنند.
وقتی درخصوص پرنده هوایی صحبت می کنیم، فرسودگی یا پیری معنا ندارد. درست است که عمر هواپیما ۲۵ سال است اما در برخی از کشورها هواپیماهایی با سن ۳۰ تا ۳۵ سال استفاده می شود. فرسودگی در بخش ناوگان هوایی با توجه به اینکه قطعات تغییر می کنند، توسط کارشناسان قبل از هر پرواز چک می شوند و طبق مقررات ایکائو مورد بررسی قرار می گیرند، عملا معنایی ندارد. زیرا اگر هواپیما دارای مشکل باشد اجازه پرواز نخواهد گرفت. اما در ایران به دلیل عدم امکان خرید هواپیماهای جدید و همچنین محدودیت در دسترسی به قطعات و خدمات پس از فروش، عمر متوسط هواپیماهای مسافربری به طور قابل توجهی افزایش یافته و ناوگان هوایی فرسوده شده است. این موضوع باعث بروز مشکلات متعددی مانند کمبود پرواز، تاخیر و لغو پرواز و پایین آمدن سطح کیفی خدمات می شود.
افزایش هزینه ها در نهایت منجر به کاهش کیفیت خدمات شرکت های هواپیمایی ایران شده است. در حال حاضر 21 شرکت هواپیمایی وظیفه ی جابه جایی مسافران را بر عهده دارند. مطابق آنچه که در برنامه هفتم توسعه آمده است، تعیین تکلیف شرکت های هواپیمایی در قالب ادغام، حذف یا ارتقای سطح کیفی باید انجام شود. کمبود پرواز، تاخیر و لغو پرواز، فرسودگی و نقص فنی در کابین و تجهیزات، همچنین محدودیت در ارائه خدمات رفاهی به مسافران، از جمله مصادیق این موضوع هستند.
در ادامه، برخی از دلایل کاهش کیفیت خدمات شرکت های هواپیمایی را به اختصار شرح می دهیم.
- هزینه های ارزی و درآمدهای ریالی، دلیل اصلی بالا رفتن هزینه های شرکت های هواپیمایی است. هزینه های تعمیر و نگهداری هواپیماهای ایرلاین ها به خاطر افت ارزش پول ملی، بسیار بالا رفته است. منبع اصلی درآمد ایرلاین ها فروش بلیط است. در حالی که قیمت بلیط در چند سال اخیر، با تغییرات نرخ تورم متناسب نبوده است. ایرلاین ها ادعا می کنند که قیمت بلیط هواپیما با توجه به افزایش هزینه ها، برای آنها صرفه اقتصادی ندارد و باید نرخ گذاری توسط خود ایرلاین ها انجام شود. در سال های گذشته، قیمت بلیط ها چندین بار افزایش داشته اند. اما این افزایش ها ایرلاین ها را قانع نکرد. آنها خواهان افزایش قیمت ها با توجه به نرخ تورم هستند. متاسفانه دود اختلاف بر سر افزایش قیمت بلیط هواپیما، به چشم مسافران رفته و باعث نارضایتی استفاده کنندگان از این صنعت حمل و نقل شده است.اما با این حال، دولت همچنان بنزین هواپیما (JET A1) را به قیمت یارانه ای 600 تومان به این شرکت ها عرضه میکند. در حالی که قیمت آن در بازار آزاد نزدیک به 20هزار تومان میباشد. دولت همچنین در حوزه ی ترخیص قطعات و بدهی هایی که شرکت های هواپیمایی به فرودگاه ها دارند، تسهیلاتی ارائه کرده و حتی در موضوع قیمت بلیط پروازهای خارجی، به آنها کمک میکند.
- طبق آمار اعلامی سازمان هواپیمایی کشوری، تعداد هواپیماهای موجود در فرودگاه های کشور باید 550 فروند باشد. اما تعداد این هواپیماها در حال حاضر 330 فروند است که فقط 180 فروند آن عملیاتی میباشد. با توجه به کمبود در ناوگان هوایی ما و همچنین رقابتی نبودن بازار ایرلاین های داخلی، میتوان از ایرلاین های خارجی در برقراری پرواز های داخلی کمک گرفت. این راه به عنوان سیاستی کوتاه مدت و موقت، بسیار مناسب است. متاسفانه در قبال این سیاست، ما شاهد ناهماهنگی در این دولت بودیم. به این صورت که مهرداد بذرپاش وزیر راه و شهرسازی در تاریخ 17 بهمن 1402، موافقت صد در صدی خود را در این باره اعلام کرد اما احسان خاندوزی وزیر اقتصاد در تاریخ 24 بهمن 1402 اعلام کرد: دولت فعلا در کمیسیون های تخصصی خود برنامه ای برای استفاده از ظرفیت ایرلاین های خارجی در مسیرهای داخلی ندارد و همان برنامه قبلی دنبال می شود. این اظهار نظر های متناقض، باعث نا امیدی مردم از عزم دولت برای جلوگیری از مشکلات صنعت حمل و نقل هوایی میشود. مشکلاتی مانند افزایش قیمت خودسرانه ی بلیط توسط ایرلاین ها، لغو لحظه ی آخری پروازها، کیفیت پایین خدمات ایرلاین ها و... که هرکدام دفعات مختلفی باعث نارضایتی مردم شدند.
در آخر باید به این نکته اشاره کرد که تحریم های بین المللی همچنان بزرگترین چالش پیش روی ناوگان هوایی ایران میباشد. شرکت های هواپیمایی ایرانی با کمبود هواپیما و قطعات آن مواجه هستند و این موضوع باعث لغو یا تاخیر پرواز ها شده است. میانگین عمر ناوگان هوایی ایران بالا رفته و فرسوده شده است. اما ایران برای تعمیر و نگهداری هواپیما به متخصصان داخلی خود و برخی کشور ها مانند روسیه اتکا میکند. به نظر میرسد اگر ایران و دیگر کشور های قدرتمند هم پیمان خود با اشتراک گذاشتن دانش و تجربیات خود در این زمینه، شروع به ساخت قطعات هواپیما و در آینده ساخت خود هواپیما کنند، مشکلاتشان سریعتر حل میشود. یا میتوان به اجاره ی هواپیما به شرط تملیک پرداخت؛ به این صورت که بدون خرید آن هواپیما و صرفا اجاره کردن آن از سایر کشورها، از آن هواپیما استفاده کرد درحالی که تعمیراتش به عهده ی صاحب آن است. طبق قرداد وضع شده، پس از گذشت مثلا 10 یا 20 سال، آن هواپیما برای اجاره کننده میشود. این روش سابقا نیز مورد استفاده قرار گرفته است. همچنین ایران تلاش های امیدوار کننده ای در زمینه ی خرید هواپیمای دست دوم از برخی کشور ها انجام داده است. باید گفت با وجود چالش های مختلف، انتظار میرود ناوگان هوایی غیرنظامی ایران در سال های آینده، به تدریج نوسازی شود.
[1] خبرگزاری مهر - کد خبر: 5938545
[2] خبرگزاری مهر - کد خبر: 6017129
[3]https://en.wikipedia.org/wiki/Secondary_surveillance_radar
[4] خبرگزاری مهر - کد خبر: 5905126